A comienzos de los años 70 se daba la curiosa paradoja de que, para obtener buenos resultados en carreras, había que inscribirse con coches de fabricación nacional, normalmente menos competitivos que los extranjeros. Por ejemplo, un Mini producido por Authi podía ganar gracias a su alto coeficiente mientras otro procedente de Cooper en Inglaterra –más rápido y fiable- no. O, simplemente, ni se le permitía participar. Las debilidades de los Mini españoles pronto fueron conjuradas por preparadores como Antonio Albacete de la forma más tajante: se importaban verdaderos “Cooper S” británicos y se sustituía el bloque motor por el español (claramente diferente)... pasando inmediatamente a la clase “Fabricación Nacional”.
Esta unidad fue una de esas que llegó a España en los 70 para disputar rallyes, pasando por el taller de Antonio Albacete-padre (Me-Pre) donde fue preparado y perdió su bloque original Cooper. Varias temporadas más tarde fue reconvertido en coche de calle y, luego, fue rebotando de un sitio a otro hasta terminar en el garaje del tío de Antonio hijo a finales del pasado siglo. De ahí lo rescató en un estado deplorable “¡pero era un auténtico Cooper S Mk1! -nos dice Antonio- aunque sólo quedaba la carrocería”.
Poco a poco fue recuperándolo como un capricho personal. Durante muchos años había echado una mano a su padre en el taller, sobre todo en la “segunda época” que éste dedicó a los Mini, hasta su fallecimiento. Aunque Antonio hijo había dirigido su trayectoria profesional al mundo de la competición como brillante piloto automovilístico (aún está fresca su última Copa Europea de Camiones), conocía bien la mecánica del Mini. Y a la muerte de su padre no pudo resistirse a continuar la tradición: “venían algunos clientes antiguos y otros nuevos que querían que les preparase o restaurase el coche –nos cuenta- y no pude negarme. Yo he estado en el taller desde siempre”.
De todos modos este iba a ser “su” coche. La carrocería requirió un profundo trabajo de chapa (suelos nuevos, una aleta, etc), pero estaba completa y tal y como era, incluido el doble depósito de gasolina trasero. De la mecánica original no quedaba ni rastro y los bloques Cooper S de 1275 cc ya son casi imposibles de localizar, así que le instaló un motor español de la misma cilindrada. Tampoco buscaba prestaciones ni hacerse un coche de carreras, así que rectificó el bloque a 0,20, montó nuevos pistones y un árbol de levas Kent 266 (un poco más rápido que el de serie), equilibrando todas las piezas móviles. Apenas tocó los conductos y cámaras de combustión de la culata, manteniendo balancines, muelles simples y válvulas de serie y añadiendo un colector y línea de escape RC40. También mantuvo el doble conjunto de carburadores SU HS2 de serie, más que suficiente. Todo se montó cuidadosamente junto con el cambio –también español y de la última época- manteniendo la relación final corta de 3,4 (18/62).
Los subchasis fueron preparados exteriormente. Delante aún conservaba los brazos inferiores largos que proporcionaban 1,25º de caída, que fabricaba su padre en la época. Detrás se instaló un regulador de caída y convergencia.
La suspensión Hydrolastic había sido sustituida por otra de conos en los 70, que también se renovaron y mejoraron con el sistema Hi-Lo (para nivelar la altura). Cuatro amortiguadores Kayaba normales completan el conjunto y, detrás, una barra estabilizadora “que voy a quitar porque va tan baja que se va a enganchar en algo” añade Antonio.
El conjunto se completa con llantas Minilite de
Las siglas “Me-Pre” se asimilan enseguida a los Mini de competición, pero Antonio Albacete había comenzado con los Seat
Durante casi toda la década las preparaciones Me-Pre se popularizaron tanto para calle como para competición. Cuando Authi cerró, Albacete dirigió su rumbo hacia otra marca, Chrysler.
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