Una vez en marcha, sucede lo siguiente: por debajo de las 2.000 vueltas apenas hay reacción; a partir de las 3.000 empieza a notarse cierto empuje y por encima de las 4.000 es cuando la respuesta resulta más contundente. En esa zona caliente, suena y se muestra poderoso, acelera sin titubeos, se estira bien hasta la 6.500 y, por descontado, cautiva al conductor.Al respecto, el cambio especial está muy bien elegido para sacar el máximo partido de un motor tan puntiagudo y, sobre todo, pensado para utilizarlo en circuito. Posee un escalonamiento cerrado y la primera velocidad tiene un desarrollo bastante largo. Al mismo tiempo, y una vez acostumbrado a manejarlo con la mano izquierda, el accionamiento del selector resulta cómodo, con unos recorridos cortos y bien marcados. También lo es el embrague, progresivo y razonablemente duro.
Pero si el motor es puro nervio y no debemos dejar de prestarle atención, el bastidor transmite una confianza casi cándida. Para empezar, este ejemplar, construido en noviembre de 1965, lleva sustituida la suspensión trasera original. En vista de los problemas que dio el primitivo esquema, el propio Colin Chapman dio marcha atrás y volvió a recurrir, en junio de ese año, a las ballestas y brazos de reacción longitudinales de las versiones no-Lotus. Ocurría que con los muelles y los tirantes oblicuos, estos últimos, en aceleraciones bruscas y fuertes momentos de torsión, llegaban a abrir el cárter del diferencial, con la consiguiente pérdida de aceite y daños colaterales (en la pista y en el propia mecánica). Delante, apenas introdujo variación alguna: columnas MacPherson con barra estabilizadora de mayor diámetro de sección.1962
Aunque sobre el capó se puede leer la denominación Consul, el nuevo modelo que Ford lanza al mercado británico es el Cortina, una berlina de dos o cuatro puertas equipado con una mecánica de 1,2 litros.
1963
Ford pretende dar aire deportivo al Cortina y lanza la versión GT con un motor de 1.500 cc. Al mismo tiempo, Colin Chapman y Harry Mundy trabajan en un proyecto más ambicioso: el inminente Cortina Lotus, que aparecerá con un tetracilindríco de 1,6 litros, doble árbol de levas en culata, dos carburadores horizontales Weber y capaz de transmitir a las ruedas posteriores 105 CV y con un esquema diferente de suspensión trasera (muelles y tirantes oblicuos, en vez de ballestas). El motor es el mismo que equiparán los Lotus Elan, Seven y Europa. En el terreno deportivo, el GT (homologado para Grupo 2) empieza a labrar una carrera deportiva brillante: Pat Moss y Henry Taylor consiguen resultados satisfactorios en rallyes como el Alpine, el de Acrópolis y el Spa-Sofia-Lieja.
1964
Modificaciones en el cuadro de instrumentación de las versiones básicas. En el Cortina Lotus, puertas y capós pasan a ser de acero en lugar de aluminio, así como el cárter del diferencial, antes de aleación y a partir de ahora de hierro. Es galardonado con el título «Coche Internacional del Año». Al mismo tiempo, Jim Clark domina y consigue clamarse vencedor en el Campeonato de Turismos británico con un Cortina Lotus y Peter Hughes hace lo propio en el duro Rallye Safari de Africa.
1965
Colin Chapman recurre a la suspensión trasera de la versión GT, sustituyendo los muelles por ballestas. También para el Cortina Lotus, Ford dispone de cuatro relaciones de grupo y de dirección a la izquierda opcionales. En todos las versiones se introduce el sistema Aeroflow para ventilar el habitáculo, que asimismo trae cambios en el diseño del salpicadero.
1967
Remodelación de la carrocería y de la gama de motores. El GT Mk 2 y el 1600 E introducen un motor "crossflow" de 1,6 litros y 88 CV. El del Lotus Mk 2 también gana 4 CV (109 a 6.000 rpm). Estos últimos siguen logrando victorias, como la de Roger Clark en el Rallye de Escocia.
1970
Tercera generación del Cortina, con renovado diseño de carrocería, un inédito motor Pinto de 2 litros y bastidores modificados. Las versiones Lotus desaparecen.
1976
Cortina Mk 4, con motores de cuatro cilindros y 2 litros y V6 de 2,3 litros. Cambia la carrocería y elementos del bastidor.
1979
La última evolución se denomina Cortina 80 ó Mk 5. Mecánicamente hereda los motores el bastidor de la versión anterior, todo ello vestido con un estilo de carrocería actualizada. El Cortina desaparece de catálogo en 1982.
No hemos probado la suspensión de muelles, pero esta de ballestas guía y amortigua bien el coche, previsiblemente aún mejor que la de serie, pues Peter Landers la rebajó unos centímetros y la dio más firmeza merced a unos amortiguadores especiales. Consecuencia: en recta mantiene bien la trayectoria, mientras que en apoyos, la zaga se aploma de tal manera que impide desplazamientos o reacciones nerviosas y la delantera apenas acusa un leve balanceo.
Por supuesto, también la cura de adelgazamiento a que fue sometido (capós y puertas son de aluminio, y en total pesa 800 kg) tienen que ver con ese equilibrio e influyen positivamente en la capacidad de frenada de un conjunto convencional formado por discos delante y tambores detrás. De igual modo que es bien recibido el autoblocante, evitando desperdicio de motricidad y paliando los excesos de confianza en curva.
Por lo demás, el Cortina Lotus en general, y esta notable preparación en particular, transmiten a las primeras de cambio y en cualquier circunstancia y espacio la valía de los apellidos ilustres que los alumbraron: coches suficientemente rápidos, especialmente fáciles de conducir, sobradamente eficaces y, por qué no, divertidísimos. ¿Quién da más?
