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Maserati GranTurismo

Marcas como Maserati, Ferrari o Aston Martin son tan exclusivas que ni siquiera se suelen ver por las calles. Conducirlo es un privilegio que hemos tenido en Autopista.es y del que queremos transmitiros todas las sensaciones. Que lo disfrutéis.
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Maserati GranTurismo
En un tipo de conducción en la que el GranTurismo nos sorprendió gratamente fue en zonas viradas y de montaña. Las casi dos toneladas de peso y su tamaño eran un hándicap a priori difícil de superar. Sin embargo, el reparto de pesos prácticamente ideal de 49/51 por ciento, y la excelente motricidad, permiten disfrutar de este modelo entre curva y curva al máximo. Las enormes llantas de 20 pulgadas opcionales que montaba esta unidad, junto con el diferencial autoblocante -al 25 por ciento en aceleración y al 45 por ciento en retención- ofrecían un límite de adherencia altísimo. De hecho, incluso con el control de tracción y estabilidad desconectados resulta difícil desbocar los 405 CV del V8. Y aunque el tren trasero es sumamente eficaz, no podemos decir lo mismo del delantero, que en conducción rápida puede dar la sensación de que cuesta inscribirlo al inicio del giro. La dirección no es de las de tiralíneas e implica cierta concentración por parte del conductor si queremos ser precisos en los giros. Después de haber tenido la oportunidad de probar modelos con frenos carbocerámicos, los discos ventilados de 330 mm de diámetro del Maserati no impresionan. Es más, desde que arrancamos se echa en falta más mordiente, y en conducción deportiva, con las prestaciones del V8 y las 2 toneladas de peso, llegan a resentirse y pierden algo de eficacia. Claro que para llegar a estos límites hay que ser muy exigentes y someterlo a un uso intensivo durante muchos kilómetros.
En el apartado dinámico pocas pegas hemos podido ponerle al GranTurismo. Sin embargo, en el interior encontramos algunos detalles que podrían mejorar. Uno de los puntos a favor de este modelo es la habitabilidad. Las dos plazas traseras son perfectas para adultos de tallas medias, que podrán viajar con un confort de marcha más que aceptable para un modelo de estas características. Sin embargo, no entendemos cómo no han diseñado una radio específica para el GranTurismo, ya que es la misma que monta Peugeot, Citroën y Fiat en muchos de sus modelos. ¿Reminiscencias del pasado, de cuando Maserati perteneció a Citroën? Precisamente, uno de los defectos es el manejo de la misma, puesto que con un único botón se accede a todas las funciones multimedia, de telefonía y navegación, que acapara en exceso la atención del conductor. Tampoco nos ha convencido el ajuste de los materiales en algunas zonas, como el salpicadero –se escuchan crujidos y provoca continuos reflejos en el parabrisas- o las tapas de los airbags. Son detalles a cuidar con más mimo en un coche que supera los 120.000 euros. Por otro lado, los asientos no son todo lo confortables que se esperan de un modelo de este nivel. Tienen un mullido excesivamente duro, los reposacabezas no pueden ser regulados en altura y el respaldo puede llegar a resultar un poco estrecho. Por el contrario, la posición de conducción ideal sí se alcanza de inmediato, contando con regulación eléctrica de volante en profundidad y altura, así como de la banqueta en altura e inclinación. Después de tener la fortuna de poder conducir este modelo durante varios días he llegado a la conclusión de que sí sería uno de los coches que tendría en mi garaje. Y que conste que cuando me subí el primer día no pensaba que iba a gustarme tanto, pero debe ser que a “lo bueno” todo el mundo se acostumbra.

— Exclusividad
— Motor y cambio
— Motricidad
— Detalles de acabado
— Consumo y precio
— Maletero justo
Arte en movimiento
En un tipo de conducción en la que el GranTurismo nos sorprendió gratamente fue en zonas viradas y de montaña. Las casi dos toneladas de peso y su tamaño eran un hándicap a priori difícil de superar. Sin embargo, el reparto de pesos prácticamente ideal de 49/51 por ciento, y la excelente motricidad, permiten disfrutar de este modelo entre curva y curva al máximo. Las enormes llantas de 20 pulgadas opcionales que montaba esta unidad, junto con el diferencial autoblocante -al 25 por ciento en aceleración y al 45 por ciento en retención- ofrecían un límite de adherencia altísimo. De hecho, incluso con el control de tracción y estabilidad desconectados resulta difícil desbocar los 405 CV del V8. Y aunque el tren trasero es sumamente eficaz, no podemos decir lo mismo del delantero, que en conducción rápida puede dar la sensación de que cuesta inscribirlo al inicio del giro. La dirección no es de las de tiralíneas e implica cierta concentración por parte del conductor si queremos ser precisos en los giros. Después de haber tenido la oportunidad de probar modelos con frenos carbocerámicos, los discos ventilados de 330 mm de diámetro del Maserati no impresionan. Es más, desde que arrancamos se echa en falta más mordiente, y en conducción deportiva, con las prestaciones del V8 y las 2 toneladas de peso, llegan a resentirse y pierden algo de eficacia. Claro que para llegar a estos límites hay que ser muy exigentes y someterlo a un uso intensivo durante muchos kilómetros. En el apartado dinámico pocas pegas hemos podido ponerle al GranTurismo. Sin embargo, en el interior encontramos algunos detalles que podrían mejorar. Uno de los puntos a favor de este modelo es la habitabilidad. Las dos plazas traseras son perfectas para adultos de tallas medias, que podrán viajar con un confort de marcha más que aceptable para un modelo de estas características. Sin embargo, no entendemos cómo no han diseñado una radio específica para el GranTurismo, ya que es la misma que monta Peugeot, Citroën y Fiat en muchos de sus modelos. ¿Reminiscencias del pasado, de cuando Maserati perteneció a Citroën? Precisamente, uno de los defectos es el manejo de la misma, puesto que con un único botón se accede a todas las funciones multimedia, de telefonía y navegación, que acapara en exceso la atención del conductor. Tampoco nos ha convencido el ajuste de los materiales en algunas zonas, como el salpicadero –se escuchan crujidos y provoca continuos reflejos en el parabrisas- o las tapas de los airbags. Son detalles a cuidar con más mimo en un coche que supera los 120.000 euros. Por otro lado, los asientos no son todo lo confortables que se esperan de un modelo de este nivel. Tienen un mullido excesivamente duro, los reposacabezas no pueden ser regulados en altura y el respaldo puede llegar a resultar un poco estrecho. Por el contrario, la posición de conducción ideal sí se alcanza de inmediato, contando con regulación eléctrica de volante en profundidad y altura, así como de la banqueta en altura e inclinación. Después de tener la fortuna de poder conducir este modelo durante varios días he llegado a la conclusión de que sí sería uno de los coches que tendría en mi garaje. Y que conste que cuando me subí el primer día no pensaba que iba a gustarme tanto, pero debe ser que a “lo bueno” todo el mundo se acostumbra.

— Exclusividad
— Motor y cambio
— Motricidad
— Detalles de acabado
— Consumo y precio
— Maletero justo
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