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Contacto: VW e-UP!, nos subimos al primer eléctrico de VW

No han sido los primeros, pero VW viene dispuesta a hacer mucho ruido con su futura gama de vehículos eléctricos. El e-Up! va a ser el primero, ya a la venta en Alemania a unos precios que hará imposible que ni tus nietos amorticen su teórico menor gasto, aunque como producto, demuestra estar a superior nivel que lo hasta ahora existente.
Raúl Roncero.

Twitter: @Rron0_autopista -

Contacto: VW e-UP!, nos subimos al primer eléctrico de VW

No hagas números, ningún eléctrico está a un en condiciones de hacer rentable sus bajos costes de uso. Como siempre digo, estas tecnologías, aunque ya está en niveles de ‘usabilidad’ como para poder meterla en determinados hogares, creo que responde más a la sensibilidad del cliente por el medio ambiente, y sobre todo, porque ya hoy representan un estilo de vida diferente. Movilidad con una ‘elegancia’ sin parangón en cuanto a entrega de potencia y emisiones, niveles cero de ruido mecánico —no es del todo cierto, porque a altas vueltas acaba siendo perceptible el aullido macánico, cero de vibraciones. Y sí, costes de por kilómetro comparativamente más bajos que el de vehículos de motor tradicional, aunque por una razón u otra, moverse en eléctrico no es aún la panacea a efectos económicos.

 

VW ha trabajado a la sombra paraofrecer en un futuro una prolífera gama de híbridos y eléctricos durante estos próximos años, y de entre los últimos, el e-Up! es el primero en ver a la luz, seguido poco después de el e-Golf. No quiero entrar en demasiados detalles porque ya te hemos contado en otras ocasiones que VW no va hacer coches eléctricos específicos que acarrearían costes de desarrollo todavía superiores, sino que la marca ya ha trabajado con anterioridad sobre plataformas modulares que permite adaptar sus coches a cualquier posible tecnología. Así que el e-Up! es, a simple vista, casi como cualquier otro modelo de la gama.

 

Pero al detalle, el e-Up! es más aerodinámico —un 4 por ciento más— bajando el CX a 0,308, tiene un 7 por ciento menos de resistencia de rodadura fruto también de unas ruedas específicas —165/65-R15—, hay notas técnicas en la carrocería como sus luces por led... Y cómo es obvio, no tiene tubos de escape, aunque le puedes ver dejar algún reguero de agua por efecto de condensación de la climatización, también algo especial porque modifica parámetros en función de modos de uso para ahorrar baterías.

 

Motor y pilas

Digamos que, potencias y rendimientos al margen, el e-Up! no se sale de lo corriente, pero luego tiene mucho de especial. El motor es síncrono de imanes permanentes con pico máximo de potencia de 60 kW que de forma continua pasa a entregar 54 kw entre 2.800 y 12.000 rpm y 21,4 mkg de par. Las baterías son iones de litio, ubicadas en la parte inferior, compuesta por 204 celdas dispuestas en 17 módulos de 12 celdas cada uno y con una capacidad total de 18,7 kWh. Se cargan en red doméstica, Wallbox o puntos de recarga rápidos en tiempos que varían desde los 30 minutos —para el 80 por ciento de carga— hasta las 9 horas. Y a partir de aquí es donde el e-Up! empieza a diferenciarse de lo hasta ahora conocido aunque técnicamente todo pueda parecer similar... Es mera programación de parámetros, de analizar cómo podría usar el cliente un vehículo eléctrico y predefinir diferentes modos que permitan obtener el mejor rendimiento posible en cada situación.

 

 

Por ejemplo, en el Volkswagen e-Up! tienes tres posibles rangos de potencia y prestaciones, y por ende, también de autonomía. El Normal es el estándar, con el que el e-Up! se mueve en los niveles de potencia y par antes señalados. Tiene una velocidad máxima de 130 km/h, una aceleración de 0-100 km/h en 12,4 segundos y una autonomía de 120 km. Eco supone rebajar la potencia a 50 kW, el par a 17 mkg, la velocidad máxima 115 km/h y prolongar el 0-100 km/h en tiempo hasta los 15 segundos. Y por último, Eco+ supone otro recorte, en este caso hasta 40 kW, 13,5 mkg de par y 90 km/h. Es en el modo en el que se pueden lograr los 160 km de autonomía máxima que declara el fabricante.

 

La otra característica que creo es todavía más interesante se esconde en su transmisión automática monomarcha y, muy especialmente en la influencia de las fases de regeneración sobre la capacidad de retención del Up. Y aquí tienes muchas posibilidades para sacar el máximo jugo a este eléctrico, y también mucho para implicarte y huir de esa conducción aburrida en la que podrías caer al conducir un eléctrico. Como sabes, todo eléctrico recupera energía que realmacena de nuevo en sus baterías en fases de desaceleración o frenada, pero por norma general los eléctricos que hay actualmente en el mercado ofrecen una o a lo sumo dos niveles de intensidad, el menor de ellos ya lo suficientemente evidente como advertir una clara retención del vehículo cuando se deja de acelerar.

 

Pues el e-Up! cambian totalmente estos parámetros. En su cambio encontrarás varias posibilidades, y cuando ya has conducido algún que otro eléctrico, la primera sorpresa llega cuando conduces este VW en su modo más ‘normal’, con la posición del cambio en la posición D. En este caso, no hay apenas retención mecánica —tampoco flujo eléctrico hacia baterías—, y el e-Up! navega a vela sumando metros y metros por propia inercia. Pero a ambos lados de este D, mediante selector secuencial semejante a un cambio DSG, se esconden los grandes secretos. De derecha a izquierda, y de izquierda a derecha, modos D1, D2 y D3 incrementan de forma creciente la intensidad de recuperación energética y, por tanto, también la re retención mecánica, así que el conductor se podrá servir de estas falsas reducciones de marcha para frenar el vehículo. Sí, sí, frenar porque es tal la intensidad con la que retiene el coche que a partir del D2 incluso activa las luces de frenado.

 

Queda todavía un modo adicional, el ‘B’ —en lugar de desplazar transversalmente la palanca, habría que bajar un nivel—, donde el motor eléctrico convertido en generador en retención haría una fuerza equivalente a 40 kW a una velocidad de 100 km.  El uso adecuado de todos estos posibles estados será lo que te de media vida en la conservación y recuperación de energía. Y como imaginarás, esta funcionalidad de la transmisión está estrechamente relacionada con el sistema de frenos convencional, combinándose para no generar incómodas ondas desiguales de frenado. La puesta a punto es realmente fantástica, ofreciendo un magnífico tacto de pedal, sin llegar a advertir si la deceleración sutil es por fricción de discos o por retención mecánica.

 

El uso de este e-Up! y de cualquiera de los dispositivos que hemos citado no puede resultar más intuitivo, y la conducción del coche no puede ser más fácil. El peso total del coche tal vez esté más cerca de un compacto que de un utilitario —sólo en baterías se echa encima 230 kilos—, pero la estabilidad, comportamiento y calidad de suspensiones poco difiere con un Up! normal. En remidas cuentas, un ciudadano modélico y me atrevería decir que hasta divertido de conducir, aunque como eléctrico puro, con unas limitaciones de uso y precio sólo al alcance de unos pocos elegidos.

 

 

MOTOR ELÉCTRICO

 

Situación

Delantero transversal

Tipo

Síncrono de imanes permanente

Potencia máxima

40 kW (52 CV) constante - 60 kW (82 CV) máximo

Par máximo

21,4 mkg

Batería

De inones de litio

Capacidad/Número de módulos

18,7 kWh / 17 módulos de 12 celdas cada uno (230 kg en total)

Tensión

374 voltios

BASTIDOR Y CARROCERÍA

 

Susp. delantera

McPherson

Susp. trasera

Eje rígido

Frenos delanteros

Disco

Frenos traseros

Tambor

Dirección

Eléctrica

Neumáticos

165/65 R15

Coeficiente Cx

0,308

Largoxanchoxalto

354 x 164 x 147 cm

Batalla y vías

242 y 143/142,5 cm

Peso oficial

1.139 kg

Maletero

250 l

RENDIMIENTOS OFICIALES

 

Velocidad máx.

130 km/h

Acel. 0-100 km/h

12,4 s

Consumo combinado

11,7 kWh/100 km

Autonomía

120-160 km

Tiempo de recarga

9 horas en red doméstica, 6 horas en tomas de 3,6 kW y 30 minutos para el 80% de carga en estaciones rápidas de 40 kW

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