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Las obras de la autovía Madridejos-Toledo, las peor señalizadas

Las obras de la autovía CM42, en el tramo que une las localidades de Madridejos y Toledo, ha recibido la peor puntuación de todas las carreteras europeas, en cuanto a su montaje y señalización en el estudio europeo EuroTest. En ella se han detectado problemas como señales poco visibles, deficiente marcaje de los carriles y peligrosa separación del tráfico en dos sentidos, entre otros.
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Las obras de la autovía Madridejos-Toledo, las peor señalizadas
El estudio de EuroTest, en el que ha participado el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), ha analizado el nivel de seguridad de 50 tramos de carreteras europeas en obras. De los 11 países estudiados, dos zonas obtuvieron la calificación de “muy insatisfactorio”; 11 zonas “insatisfactoria”; 16 “aceptable” , 18 “satisfactoria” y 3 “muy satisfactoria” . La obra mejor valorada ha sido la ubicada en la A1 Austria (Linz-Viena), mientras que la menos valorada fue la de la CM42 (Madridejos-Toledo) .
De las cuatro carreteras analizadas en España, la CM42 (Madridejos-Toledo) ha recibido la peor puntuación no sólo en nuestro país, sino también en Europa, ya que ni tan siquiera ha conseguido la mitad de los puntos posibles. Se trata de cuatro kilómetros de longitud con multitud de problemas detectados según el EuroTest: las señales no están bien visibles, deficiente marcaje de los carriles, malas condiciones de la acera, peligrosa separación del tráfico en dos sentidos a la zona de obras, falta de zonas de estacionamiento e, incluso, reducción de los carriles. La evaluación ha tenido en cuenta los parámetros de señalización (25 por ciento de la puntuación total); precaución en el momento de la conducción (30 por ciento); desviación del tráfico (20 por ciento); requerimientos nocturnos (10 por ciento); equipo de seguridad (10 por ciento); e información al conductor (5 por ciento). Entre las principales conclusiones del estudio en España se extrae que las obras analizadas prácticamente no disponen de dispositivos o instalaciones relevantes para la seguridad. En la mayoría de ellas, no había zonas de estacionamiento o carriles de emergencia continuos, ni teléfonos de emergencia, ni ningún tipo de información sobre medidas de control de velocidad. La zona de obras no siempre estaba separada de forma segura y, en la mayoría de los casos, el carril de tráfico estaba marcado claramente, pero las señales correspondientes no siempre estaban en el lugar adecuado. La información relativa al motivo, la duración y la longitud total de la zona de obras no se indicaba o se indicaba de forma incompleta. Exceptuando la CM42, las otras obras estudiadas obtuvieron un buen resultado en relación con el direccionamiento del tráfico: las reducciones de carriles y estrechamientos. Igual ocurre con el ancho y limpieza de los carriles y la separación del tráfico en dos sentidos.

En comparación con otros países, en España, las señales, si existen, se colocan muy poco antes del inicio de la zona de obras. Las inspecciones se han realizado in-situ durante el mes de mayo de 2007 aplicando como base metodológica el protocolo “ARROWS” (Investigación Avanzada sobre las Normas de Seguridad en Zonas de Obras de Carreteras en Europa), encargado por la Comisión Europea con la intención de homogeneizar los criterios de señalización y condiciones de las actuaciones en carreteras y autopistas.
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