Los Juegos Olímpicos de Barcelona 92 y el Seat Ibiza siempre permanecerán unidos, y en nuestro recuerdo. Si hay quien dice que el evento cambió, en parte, la historia de España, su proyección internacional y, sobre todo, nuestro deporte, no hay duda que el Seat Ibiza también supuso una gran transformación en la movilidad de nuestro país. De hecho, hoy puede presumir de ser el gran icono español y el coche más vendido de nuestra historia. Así que, con todos estos precedentes, justo cuando hoy, 25 de julio, se cumplen 25 años de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Barcelona, no podemos si no celebrarlo recordando al que fuera su coche oficial en 1992.
Sí, porque aunque Seat, uno de los patrocinadores oficiales de los Juegos, presentara también una versión especial del Toledo que se regaló a todos los españoles que lograron medalla olímpica, el coche oficial fue el Ibiza. Del utilitario, Seat incluso lanzó una serie especial en color blanco, personalizada con los anillos olímpicos y el logo de Barcelona’92. La puedes ver en fotos. Era el colofón a una ceremonia de inauguración que, ese 25 de julio, reunía a millones de espectadores en todo el mundo. El arranque a unos Juegos Olímpicos donde compitieron más de 12.000 atletas, donde participaron hasta 30.000 voluntarios formados por Seat y que supuso todo un éxito de organización. Nuestro «Coche para el recuerdo» de esta semana rinde por tanto homenaje al Seat Ibiza I.
Así nació el Seat Ibiza I (1984-1993)
En 1992, cuando fue declarado coche oficial de Barcelona’92, la primera generación del Seat Ibiza agotaba sus días en el mercado. De hecho, la segunda llegaría sólo un año después. La historia del hoy mítico utilitario se empezó a escribir en realidad bastantes años antes, en 1984. Su aparición marcó un verdadero punto de inflexión en la marca: no se trató de un nuevo modelo simplemente… sino del primero creado por Seat tras su ruptura con Fiat.
Hablamos pues de uno de los episodios clave en nuestra historia reciente de la automoción, además contemporáneo de otro gran cambio de ciclo, la consolidación de la transición democrática con el primer gobierno del PSOE y la dura reconversión industrial. En ese contexto socioeconómico de fuerte ebullición Seat llegó a una encrucijada: debía dejar atrás su pasado y empezar a forjarse una imagen independiente que le permitiera proyectarse hacia el futuro y, sobre todo, al mercado europeo. Para ello debía crear un producto que, careciendo de know-how, sólo pudiera hacer acudiendo a proveedores externos: un vehículo genuinamente propio.
Así, en febrero de 1981, tres directivos de la marca viajan a Turín para reunirse con responsables de Open Idea, Rayton Fissore e Ital Design y proponerles diseñar el nuevo Seat, que inicialmente debe hacerse sobre la plataforma del 127. Giorgio Giugiaro, «capo» de ID y autor de «best sellers» como el VW Golf y el Fiat Panda, les sugiere partir de la del Ritmo, estudiada para un coche de motor delantero transversal y más apta desde el punto de vista industrial. La idea es aceptada y Giugiaro realiza los dibujos esenciales y la primera maqueta en yeso. Pero Fiat, con la que mantiene estrecha relación, veta esta colaboración presa de un “ataque de cuernos” y el italiano renuncia al desarrollo del prototipo S1 -nombre en clave del futuro modelo- que será encargado a la prestigiosa firma alemana Karmann.
Motores de Porsche
A nivel de chasis se mantiene la batalla y anchura de vías del Ronda, unas suspensiones casi idénticas con ruedas independientes tipo McPherson, muelles y amortiguadores delante, y triángulos inferiores con McPherson superior, ballesta transversal y amortiguadores detrás. El equipo de frenos es de doble circuito independiente, uno por tren, con asistencia MasterVac, discos delante y tambores detrás. Gracias a las gestiones del importador francés Norbert Wagner, perteneciente a la familia Porsche, la casa de Stuttgart acepta encargarse del diseño de la nueva mecánica en dos cilindradas -1,2 y 1,5 litros-, con el único requisito por parte de Seat de mantener unas medidas de los centros de los cilindros determinadas para que pueda ser producido con el utillaje existente. El resultado es un moderno propulsor con árbol de levas en cabeza, culata de aleación ligera «cross flow» con la cámara de combustión integrada en cabeza del pistón (refrigerada ésta por chorro de aceite) y taqués hidráulicos, cuya llamativa denominación «System Porsche» será estrenada previamente en el Ronda.
Durante la primavera de 1984 el nuevo coche es presentado ante la prensa en la isla de Ibiza, llegando las primeras unidades a los concesionarios en otoño. Estaba disponible en tres niveles de acabado (L, GL y GLX) y ofrecía excelente accesibilidad gracias al tamaño de las puertas, un buen maletero y unas líneas sobrias pero atractivas, de aire más sajón que latino. No terminaba de convencer la posición tan horizontal del volante, que se sumaba a la dureza de la dirección. Otro defecto que se le achacó era su elevado peso, consecuencia de una plataforma sobredimensionada, lo cual ofrecía como contrapartida un alto nivel de seguridad pasiva.
El coche de referencia en los 80’
Pero a pesar de unos primeros pasos algo titubeantes, el Seat Ibiza va a erigirse como el coche de referencia en la España de los 80, que ya no se debe a ninguna escuela técnica o estilística que no sea la propia. La arquitectura dos volúmenes se imponía de manera clara, y sus líneas eran deportivas y funcionales a la vez. Con 3,6 metros de largo, sin apenas voladizos, transmitía sensación de compacidad y solidez. En carretera se comportaba con gran seguridad, era claramente subvirador pero disponía de buenos frenos, y excelente maniobrabilidad. La caja de 5 relaciones estaba bien escalonada y la quinta le permitía contener el consumo de combustible.
Al año siguiente apareció el Ibiza Diesel, aún con el motor 1,7 litros de 55 CV de origen italiano que montaba el Ronda, a la espera de incorporar una nueva culata especialmente estudiada para esa mecánica. Fruto de una ambiciosa política de márketing fue el lanzamiento de versiones especiales con equipamiento interesante y a precio asequible, con las que se buscó dinamizar el mercado. Primero fue la serie Junior, limitada a cuatro mil unidades y disponible con la mecánica de gasolina pequeña y la de gasoil; luego el Street con el motor 903 cc heredado de Fiat –hasta entonces reservado al Ibiza de exportación-; más tarde el Ibiza del Sol, que se distinguía por su techo solar practicable; el Disco, orientado al público joven; el Crono, de corte deportivo; el Friend, ya con catalizador; y también el Sport, el Special o la Serie Olímpica de la que ya hemos hablado, aprovechando el impulso de los Juegos Olímpicos de 1992...
Llega la carrocería de 5 puertas
En 1986 llegó ya la carrocería de cinco puertas, obtenida desplazando hacia adelante el montante central lateral y reduciendo en 13 cm la longitud de la puerta delantera. Lo que nunca se hizo fue una versión con maletero separado. La moda de los tres volúmenes empezaba a declinar, era un tipo de carrocería más acorde con turismos de un segmento superior, y ahí Seat ya tenía el Málaga. Un año más tarde el Ibiza era líder ya absoluto de ventas en el mercado nacional y se producía al frenético ritmo de 600 ejemplares diarios; a esta cadencia, no resultó extraño que por entonces saliera de fábrica la unidad nº 250.000. Nadie hubiera dicho cuando apareció que iba a copar casi un 20 por ciento de su segmento, pero poco a poco fue logrando la aceptación del público. Bien recibido en el mercado europeo, sobre todo en Francia e Italia, el Ibiza permitiría a Seat alcanzar su nivel de producción óptima (por encima de 425.000 unidades anuales) y entrar por fin en un periodo de recuperación económica.
En 1988 apareció ya el Ibiza SXi con motor de inyección y 100 CV, ya probado en el Málaga, con 185 km/h de velocidad punta, discos delanteros ventilados y suspensiones más firmes. Su aspecto externo fue muy llamativo gracias al spoiler delantero con faros de niebla integrados, el deflector trasero y las taloneras en los bajos de caja. Aquel otoño el aspecto de toda la gama Ibiza fue actualizado, aprovechando para corregir detalles criticados en su día, como el cuadro de instrumentos, los mandos y pulsadores, y el tacto del cambio. Se ofrecían cuatro niveles de acabado (Special, XL, GLX, SXi) y cinco motorizaciones entre 900 y 1.700 cc, a la espera de una nueva generación de motores de origen VW entre los que destacará el eficiente Diesel. El interior contaba con nuevos asientos y un salpicadero más racional.
Ese lifting sirvió para prolongar algunos años la vida del coche hasta su última puesta al día en febrero de 1991, con el Ibiza New Style, que trajo 450 mejoras que afectaron a sus 4.000 componentes. A simple vista parecía una renovación estética interna y externa que buscaba darle unos rasgos generales similares a los del futuro Toledo, pero también incluía modificaciones en suspensión, embrague, dirección, correa de distribución, bomba de agua, etc. La versión sin duda más interesante de esta etapa fue la Sportline, animada por un brillante motor 1,7 litros de inyección y 105 CV de potencia que proporcionaba excelentes valores de par. Pero por entonces la segunda generación del modelo ya se estaba preparando en el Centro Técnico de Martorell, para tomar el relevo en la primavera de 1993. Y esa es otra historia.
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