"El futuro ya ha comenzado". Podrían ser las palabras de bienvenida más veraces que cualquier dirigente de Porsche dirigiera a los invitados al estreno del Taycan: el primer eléctrico del S. XXI de Porsche. Lógicamente, no podía ser un eléctrico cualquiera, ni siquiera un simple deportivo. Debía poder convertirse en un referente prestacional. De ahí que pueda alcanzar los 200 km/h en menos de 10 segundos; que sea capaz de recorrer más de 450 km sin recargar su batería; que disponga de tracción integral y un equilibrado reparto de pesos que permita experimentar sensaciones de conducción tan brutales que las palabras e imágenes no pueden definir, pero también un vehículo con espacio y hechuras de berlina que anticipa la próxima revolución del mundo del automóvil.
Inicialmente, el Porsche Taycan 2020 va a estar disponible con dos versiones diferentes que recogen denominaciones tan clásicas en la gama Porsche como Turbo y Turbo S, las más potentes de cada uno de sus modelos de gasolina, que si bien resultan contradictorias hablando de un eléctrico, sí definen sus prestaciones y llevan a pensar cómo Porsche pretende naturalizar la electricidad como elemento de futuro en su gama.
Con 2,9 m de distancia entre ejes, 4,96 m de longitud, 1,96 m de anchura y 1,38 m de altura, el Porsche Taycan se queda muy cerca del Panamera en cuanto a dimensiones, hasta ahora el culmen de los coches de pasajeros de Porsche. La carrocería está tan inspirada en aquel como en el Porsche Mission E, el prototipo con el que la marca alemana anunció su propósito de crear una nueva era basada en la electricidad. Por eso, y para sacar todo el partido a un proyecto vivo creado desde cero como eléctrico, Porsche nos confirmó tanto la futura aparición de versiones menos potentes, como de una carrocería complementaria al Taycan de tipo CrossTurismo en las jornadas técnicas a finales de julio donde se desvelaron sus secretos a un pequeño grupo de periodistas.
Pendiente del inicio oficial de sus ventas y de la oficialización de unos precios que pueden asemejarse a los de los Panamera equivalentes, con un coste máximo próximo a los 200.000 euros, la lista de reservas del Taycan ya ha superado las 30.000 unidades y promete convertirse en poco tiempo en el coche más popular de Porsche, sin llegar a morir de éxito al desbordar las previsiones. La cifra, por el momento, representa el total la producción prevista para este año y el siguiente en la fábrica de Zuffenhausen, que ha recibido una inversión de 700 millones de euros para su ampliación y adaptación para la construcción de una gama eléctrica y aumentará sin duda la expectación de un coche que tiene todo en su mano para marcar una ruptura en el mundo del automóvil.
Porsche Taycan: así es su batería
La transición hacia la electricidad como el principal impulsor en el automóvil supone un cambio de mentalidad radical. A partir de ahora, lo importante ya no es —sólo— el motor, su potencia y eficiencia, ni conseguir transmitir su potencia al suelo con las menores pérdidas, sino la batería y la electrónica de potencia. Porque, todo lo que el motor pueda y vaya a ser capaz de hacer va a quedar supeditado a la energía que le pueda suministrar la batería en cada momento, por lo que el estado de carga de la batería, cercanía al punto de recarga y la capacidad de éste empieza a ser un factor imbricado en una ecuación cada vez más compleja, con nuevas variables hasta ahora despreciadas. Una de ellas es que la batería debe funcionar de manera estable tanto para aumentar su carga como para entregarla, buscando mantenerla en torno a los 30ºC, lo que ha llevado a los técnicos de Porsche a incluir un equipo específico de refrigeración que se suma a los de motor y habitáculo y aprovechará los intercambios de temperatura para garantizar la estabilidad del ecosistema del que forma parte la batería.
La del Porsche Taycan es una batería es de polímeros de litio, con 93 kWh de capacidad (84 netos o utilizables), una potencia máxima de 620 kW (843 CV) que alimentará a los sus dos motores y una capacidad de recarga máxima de 265 kW, que podría llegar a aportar una frenada de hasta 0,38 g sin intervención del circuito hidráulico. Su tiempo de recarga, lógicamente, dependerá tanto de la temperatura de la batería, como de su estado de carga y de la red de suministro. En este caso, la tecnología de 800 V que estrena el Taycan favorece una recarga más rápida en los cargadores habilitados con esa tecnología presentes en los concesionarios Porsche y la red Ionity (en un futuro hasta 350 kwh, con tres años de suscripción gratuita), además de un ahorro de peso en las conexiones. Esta es la opción más adecuada para afrontar viajes ya que permitiría pasar de un 5 a un 80 por ciento de carga de batería en 22 minutos asociado a un suministrador Porsche. El tiempo sube en el caso de un Wallbox que emplease el cargador de a bordo del coche (11 kW) a unas 11 horas en el caso de una red monofásica y unas 3 en el caso de una trifásica, para un tiempo total en un enchufe doméstico monofásico que superaría las 50 horas.
Además, la integración de los datos de la batería y conducción cruzándolos con los del navegador y el posicionamiento y capacidad de los puntos de recarga sugerirá al conductor el lugar y momento más adecuado para parar a recargar aprovechando el potencial de recarga rápida, hasta que el nivel suba hasta el 80 por ciento, antes de continuar el viaje. Pasado ese 80 por ciento, la velocidad de carga empieza a descender, lo que haría que prolongar la recarga supusiera más tiempo que el ganado en autonomía para alcanzar el siguiente punto.
Dependiendo de la solución de carga utilizada, los Porsche Taycan europeos se conectarán al poste de recarga empleando la conexión del lado del conductor, de tipo 2, o si se optase por una recarga rápida, la trampilla de la derecha, con conexión combinada CCS. Cuestión diferente será en otros continentes, donde en cada caso llevarán las conexiones específicas de cada área, como la Chademo en Japón, que dada la complejidad técnica de la operación no son intercambiables, lo que podría dificultar la movilidad geográfica permanente de un cliente que tuviese que cambiar de continente y utilizar allí su Taycan.
Como en otros eléctricos puros, la ubicación de la batería es primordial en el Porsche Taycan. Va ubicada en la zona, con una masa elevada, que ha sido distribuida para conseguir un reparto de pesos equilibrado que favorezca el dinamismo que todo Porschista vaya a esperar. Y es que los 650 kg que aporta sumando su propio peso, el de los anclajes y sus láminas de protección inferiores rebajan el centro de gravedad del Taycan hasta el punto de ser el Porsche matriculable con el centro de gravedad más bajo. Por encima incluso de los 911 GT3.
Porsche Taycan: prestaciones y modos de funcionamiento
Cuando llegue al mercado, el Taycan estará disponible en dos versiones que reproducen las denominaciones clásicas de los modelos de combustión de Porsche, lo que sugiere la idea de naturalizar la integración de la electricidad en la gama. En este caso, los Porsche Taycan se apellidan Turbo y Turbo S —como el Panamera— y presentan algunas diferencias técnicas que van más allá del tamaño de sus ruedas, con llantas de 20" o de 21" según la potencia.
Ambos cuentan con dos motores eléctricos, uno ubicado y conectado sobre cada eje, lo que hace posible que el Taycan cuente con una eficaz tracción a las cuatro ruedas con reparto de par modificable en tiempo real en función del modo de conducción elegido. Dos motores síncronos, de excitación permanente, estructura que eligieron por sus ventajas de cara a eficiencia, a la estabilidad en su rendimiento al reducir la temperatura que alcanzaría el rotor y que al ser más compactos ofrecen ventajas en peso y tamaño a la hora de ocupar un espacio bajo la carrocería.
El motor trasero es idéntico en ambas versiones. Va ubicado sobre el eje trasero, con el conversor de energía situado sobre él y con una disposición en paralelo entre motor y árboles secundarios, lo que favorece reducir su tamaño y aumentar el volumen de carga. Pesa 170 kg, anuncia 335 kW de potencia máxima con un par máximo de 550 Nm que, con el Launch Control activado, aumentaría hasta los 610 Nm, y se encuentra acoplado a una novedosa transmisión de dos relaciones que en su alternancia podrían bien maximizar el rendimiento dinámico, o bien favorecer una velocidad punta superior, además de mayor facilidad de conducción sobre superficies de baja adherencia.
En cambio, el motor delantero del Porsche Taycan sí presenta variaciones en función de la potencia. El del Turbo cuenta con 175 kW, 15 menos que el más potente Turbo S, que también anuncia 400 Nm de par (440 con el modo Launch Control activado), o lo que es lo mismo 100 Nm adicionales. Con esos 1.050 Nm máximos disponibles con el Launch Control activado, es fácil pensar que el Taycan va a conseguir unas aceleraciones simplemente espeluznantes, de esas en las que el asiento se te pega en la espalda incluso con violencia. No en vano, sus cifras apabullan. Anuncian 2,8 y 3,2 segundos respectivamente en el 0-100 km/h, lo que demuestra un empuje tan brutal como su motricidad, y 9,8 y 10,6 s para alcanzar los 200 km/h. Pero también impresiona que sea capaz de bajar de los 8 minutos en la vuelta al circuito de Nürburgring o que en los test de fiabilidad en el circuito de alta velocidad de Nardó no sólo soportase las altas temperaturas del mes de julio, sino que fuese capaz de rodad durante 3.425 km a ritmos estables entre los 195 y los 215 km/h con las únicas paradas para hacer recargas rápidas (de 5 a 80% de carga en 22,5 minutos) y cambios al volante de sus seis pilotos.
Las cifras impresionan. Pero no son las mejores que los técnicos de Porsche pudieran haber conseguido. Porque más allá de conseguir el mejor resultado puntual, apostaron por que el Taycan fuese capaz de reproducir las cifras oficiales incluso en las peores condiciones, con aceleraciones sucesivas. Es el concepto de la reproducibilidad en las prestaciones y en este caso fueron capaces de llegar a los 200 km/h bajando de los 10 segundos en no menos de 26 ocasiones, con una dispersión máxima entre la mejor y peor medición inferior a 1 segundo: abrumador.
Porsche Taycan: modos de conducción
Cómo vayan a interactuar los motores del Porsche Taycan dependerá tanto del nivel de carga de la batería como de la demanda de energía y del modo de conducción elegido. La arrancada se dará siempre en el modo "Normal", donde la unidad de control buscará la eficiencia empleando uno u otro motor dependiendo del estado de par, la temperatura y la adherencia. Por su parte, el modo "Range" puede desconectar el eje trasero buscando la máxima autonomía, aunque mantendría la posibilidad de conectarlo en el caso de necesidad de empuje de las ruedas traseras.
Estas son clave cuando se busca el mayor dinamismo, el de los modos "Sport" y "Sport ", que entre otras cosas mejoran el rendimiento del control de tracción, favorecen el vaciado de la batería y adopta un modo de funcionamiento específico, más deportivo, de los elementos electrónicos del chasis como las estabilizadoras, la modificación en la altura de la carrocería, que permitiría elevarse hasta 20 mm para hacer maniobras comprometidas y bajaría 10 mm circulando a partir de 90 km/h y 12 adicionales cuando se superasen los 120 km/h y por supuesto la regulación del PSM, que facilitaría ángulos de deriva superiores incluso activado y cuenta con la posibilidad de desconectarse absolutamente. El Sport además maximiza la refrigeración de la batería, que se verá en la necesidad de responder a una exigencia superior.
Porsche Taycan: así es su chasis
Su condición de automóvil eléctrico y su gran batería suponen de partida un reto para el equipo de ingeniería del Porsche Taycan, que han tenido que usar enormes cantidades de ingenio y recursos para conseguir un peso por debajo de las 2,3 toneladas. Así, en la carrocería encontramos tres tipos diferentes de aluminio (un 18 por ciento de la estructura es de lámina de aluminio, un 11 por ciento de aluminio extrusionado y un 8 por ciento adicional de fundición), materiales que se alternan con un 23 por ciento de acero en caliente y un 40 por ciento del total en acero conformado en frío.
La batería del Taycan se sujeta al chasis mediante 28 pernos y cuenta con una protección inferior de lámina de acero que debe garantizar su seguridad en caso de impacto. La premisa para Porsche era mantenerla libre de cargas directas que en caso de colisión pudieran suponer una reacción química imprevisible y por eso se han modificado elementos estructurales inspirados en el Panamera, como el tren trasero. En este caso, las versiones que no dispongan de tren trasero direccional contarán con un refuerzo extra en forma de separador físico por detrás del habitáculo.
La suspensión está inspirada en la del Panamera, aunque cuenta con adaptaciones notables a una plataforma eléctrica creada desde cero. De ahí la ausencia de un motor térmico delantero permitió hacer un capó muy plano, para lo cual se modificaron los anclajes de la suspensión y los resortes neumáticos, de serie en el Porsche Taycan. Estos cuentan con un acumulador de presión (con una capacidad de 22 bares) que funciona sólo en marcha, evitando sonoridad, para modificar la presión en el interior de cada amortiguador, de tres cámaras y dos válvulas cada uno, que facilitan el paso de una configuración muy suave a la claramente firme que se demandaría a un deportivo.
La red de 48 voltios a bordo es clave para los sistemas a bordo del Porsche Taycan. Alcanza a los sistemas de amortiguación así como al funcionamiento de las estabilizadoras activas, cada una con un motor eléctrico en su interior, que colabora con el aquellos para minimizar los balanceos de la carrocería, mejorando así su velocidad de paso por curva. Esta red a bordo es también la que regula el funcionamiento del PDCC (Porsche Dynamic Chasis Control) y en última instancia se integran en un módulo de control del vehículo, en el que también influye el reparto variable de par entre ambos ejes.
Porsche Taycan: diseño e interior
Un prototipo, el Mission E, ha sido el inspirador del Porsche Taycan, hasta el punto de que prácticamente reproduce las líneas de aquel, con el factor limitante de convertir un coche concepto en uno capaz de rodar ¡y de qué manera! que además de ser el primer eléctrico de gran producción, promete suponer un punto de inflexión en la industria, en lo que hoy son los automóviles eléctricos y en su utilización futura.
Superponiendo ambas siluetas de perfil, la delantera guarda ciertas semejanzas con un 911, pero desde el pilar A hacia atrás adquiere una personalidad inédita, marcada por la aerodinámica y con un habitáculo válido para cuatro pasajeros más que uno de tipo 2 2. Su Cx es de lo mejor en un coche de producción, entre 0,22 y 0,24 dependiendo de equipamiento y versiones, en cuya consecución tiene buena parte de responsabilidad el carenado inferior, que se extiende prácticamente hasta el extractor aerodinámico, en tanto que un alerón emergente aportará estabilidad a alta velocidad. Sus neumáticos varían dependiendo de la versión, con unos Michelin Pilot Sport 4 de 245/40 R20 – 285/40R20 el Turbo y unos unos GoodYear Eagle F1 de 265/35R21 – 305/30 R21 el Turbo S.
Sin alcanzar los límites de carga de su hermano rival el Panamera, el Taycan anuncia una capacidad máxima de 480 litros repartidos en 80 litros del pequeño maletero de la zona delantera, por 400 litros adicionales el trasero, posibilitado por la disposición "en balcón" del conversor de electricidad sobre el motor. Son unas cifras que no impactan si hablamos de un automóvil de 496 cm de longitud y 196 de anchura, aunque apenas 138 de altura máxima, que presenta altísimas cotas de refinamiento y cuidado interior.
Aquí no sólo se podrán elegir diferentes tonos y materiales, marcados todos por una espectacular sofisticación. Se puede elegir entre dos volantes diferentes; tres tipos de asientos —Base, Confort con masaje y Sport con el reposacabezas ajustable— y opciones de revestimientos entre los que aparece una opción vegana. El Porsche Taycan es rupturista en el fondo y en la forma de todo lo que tiene que ver con la interacción conductor-coche y pasajeros-coche. Habrá quien vea ciertos guiños al 911 original en sus líneas maestras, sí. Pero la ejecución es la de un coche que en la forma puede parecer convencional y en el fondo es un coche del S XXI… o como soñábamos serían los coches en el S. XXI cuando éramos adolescentes a mediados de los 80´s. La instrumentación se proyecta sobre una pantalla TFT de cristal curvado y 16,8" cuya forma y revestimiento evitará reflejos y hace innecesario, según Porsche, colocar una capilla parasol. Es configurable desde el volante.
No es la única pantalla a bordo. De hecho, además de la clásica pantalla central, de 10,9“, hay una gemela opcional, de idénticas dimensiones, situada delante del acompañante desde donde se pueden modificar las configuraciones de audio, navegación, conectividad —sólo disponible para iPhone, sin cable—. Por seguridad, desde la del copiloto no se podrán modificar los parámetros de conducción como modificación del modo de conducción, desconexión del PSM, etc. Adicionalmente, con el coche parado y sólo si hay una detección de uso del asiento, podrá convertirse en Taycan en un proveedor de ocio y reproducir películas.
