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Tus dispositivos de seguridad

La aplicación de la electrónica con criterios de seguridad ha permitido a los automóviles actuales facilitar de manera muy significativa la labor del conductor, corrigiendo pequeños errores de conducción y optimizando la eficacia de muchos elementos hasta límites impensables hace sólo un par de décadas.
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Tus dispositivos de seguridad
Tus dispositivos de seguridad

ABS, ESP, ASR, EBV, DSC, BAS, SAFE… Una especie de jeroglífico tras el cual se esconden algunos de los sistemas de seguridad dinámica más importantes que incorporan nuestros automóviles. Durante casi un siglo los avances en materia de seguridad activa evolucionaron de forma exasperantemente lenta, en comparación a como lo hacía el rendimiento de los motores. La década de los noventa representó un punto de inflexión en este aspecto, gracias a la computerización de muchos elementos, hasta entonces puramente mecánicos, que dejó paso a la aparición de sistemas autoadaptivos, capaces de analizar múltiples variables y obrar en consecuencia, llegando incluso a iniciar maniobras de manera independiente a la voluntad del conductor.

El ABS o sistema antibloqueo de frenos es sin duda el mayor avance en materia de seguridad y su infraestructura sirve de base para el resto de los sistemas que han ido sumándose posteriormente. Su esquema de funcionamiento es muy simple. Un sensor situado en cada rueda se encarga de medir la velocidad de giro de ésta. La señal es enviada a una centralita de control. Cuando alguna rueda tiende a girar más despacio que las demás, el sistema interpreta que va a bloquearse y libera una parte de presión en la pinza, que así reduce la frenada en ella hasta que vuelve a girar a la misma velocidad que las demás. De esta manera, se obtiene una frenada más corta, estable y efectiva.

Con ABS debemos presionar el pedal a fondo, con todas nuestras fuerzas desde el principio, sin titubeos de ninguna clase y dejar que el sistema se encargue de evitar el bloqueo. Además del freno debemos pisar también el embrague a fondo, para impedir que, al reducir la velocidad, la centralita de motor detecte que éste se va a calar y acelere, en cuyo caso nosotros estaremos frenando y el motor acelerando, lo que nos puede alargar unos metros la distancia de detención.

Al evitar el bloqueo, con ABS también podemos frenar a fondo en curva. Como ya hemos visto, el ABS nos permite frenar y girar a la vez. Pero sí es importante tener en cuenta que, en curva, con el freno a fondo el coche ni frena bien ni gira tampoco bien. Al estar el coche apoyado sobre las ruedas exteriores, las interiores presionan en menor medida contra el asfalto y, por tanto, tienen más tendencia a bloquear, con lo que el ABS quita mucha presión sobre las pinzas de éstas.

Lo más eficaz en estas condiciones es intentar girar lo menos posible y, cuando hayamos reducido mucho la velocidad –menos de 20 km/h– ,pongamos el volante recto. De esta manera obtendremos la máxima capacidad de frenada en esos últimos metros. No quedaremos perfectamente alineados con el resto de vehículos o con la carretera, pero habremos evitado al colisión.

La función del control de estabilidad es mantener con la máxima fidelidad posible la trayectoria que el conductor indica con el volante. Su actuación se basa en un sensor situado en la barra de dirección, que indica el ángulo y en la dirección que se ha girado el volante, y en otro situado en el centro del chasis que mide el angulo de giro del vehículo sobre su eje vertical, llamado en aviación ángulo de guiñada. A cada ángulo de giro del volante le corresponde un ángulo de guiñada. Cuando los valores no concuerdan, el sistema actúa. Si se produce un deslizamiento del tren delantero –subviraje–, aplica los frenos de manera selectiva en cada rueda, produciendo una mayor frenada en las ruedas del interior y especialmente en la trasera. Con ello consigue inducir un par de giro que se suma al del volante con un efecto similar al de un vehículo de orugas. Si lo que se produce es un deslizamiento del eje trasero –sobreviraje–, el sistema también frena, pero en esta ocasión aplica con mayor firmeza el freno de la rueda delantera exterior.

Dado que el sistema basa su actuación en reducir la velocidad –frenar–, si el conductor siguiera acelerando, el ESP corta la inyección, para evitar que se mantenga en el exceso de velocidad que ha provocado la pérdida de adherencia.

Es muy importante que el ESP reciba una orden, una sola orden, para que actúe de la manera más eficaz posible. Por tanto debemos evitar dar volantazos a un lado y a otro que acaben confundiendo al sistema. Siempre debemos apuntar con el volante hacia donde queremos ir y dejar actuar al control de estabilidad para que “reconduzca” la pérdida de trayectoria.

La ayuda a la frenada de emergencia, desarrollada inicialmente por Bosch, bajo las siglas BAS, nació tras detectar que algunos accidentes se producían porque los conductores no frenaban a fondo. Algunos conductores son incapaces de frenar a fondo por miedo y otros tienden a levantar ligeramente el pie en una frenada al notar el retemblor que produce el ABS cuando actúa.

El BAS mide la velocidad con la que el conductor retira el pie del acelerador y también la velocidad con la que acciona el pedal del freno. A partir de unos valores predeterminados el sistema interpreta que se está produciendo una frenada de emergencia y el BAS frena a fondo, utilizando el ABS al máximo y proporcionando la frenada más intensa posible, independientemente de la presión ejercida sobre el pedal, hasta que el vehículo se detiene. Tan sólo si se suelta el pedal de freno de manera ostensible se desconecta el BAS, pero no lo hace si se afloja sólo un poco la presión sobre el pedal.

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