Coches de gas: las diez claves básicas

La utilización del gas, ya sea en su variante de gas comprimido o gas licuado de petróleo GLP (éste, de uso más extendido) para la automoción no es un invento de hoy: se lleva usando décadas y en países de nuestro entorno inmediato, como Italia, algunos modelos son auténticos «best-sellers» con ese combustible. La principal razón de su éxito es que, por comparación con el resto de carburantes, cada litro cuesta casi la mitad.
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Coches de gas: las diez claves básicas
Coches de gas: las diez claves básicas

En España el antecedente más inmediato al uso del GLP (Gas Licuado de Petróleo), que es el hidrocarburo que está tras el nombre de Autogás, es el del butano en los taxis. Sin embargo, el GLP usado hoy no tiene exactamente la misma composición química del butano, pues se combina con propano. No son pocos los fabricantes que empiezan a ver en el GLP una alternativa a la gasolina con notables ventajas: coste por kilómetro, menos emisiones contaminantes, etc. E, incluso, también a los Diesel, respecto a los que también aportan ventajas adicionales como el menor ruido de funcionamiento.

He aquí algunas de las cuestiones que nos asaltan a la hora de enfrentarnos con este combustible, buena parte de ellas respondidas por Felipe Medina, responsable de la división de Autogás de Medina Motor (www.medinamotor.com).

GLP significa Gas Licuado de Petróleo y es una mezcla de butano y propano que se almacena en depósitos a una presión de 10 bares. Autogás sería su nombre comercial. Por su parte, GNC o GNV sí son sinónimos. Se trata de metano, que es el hidrocarburo que constituye, al 97 por ciento, el Gas Natural —Comprimido o Vehicular, según la sigla—. Se almacena en depósitos de 200 a 250 bares.

Marcas como Chevrolet tienen versiones de gas en toda su gama, así como Seat, Opel, Fiat, Renault, Mercedes, Skoda, Volkswagen...

Sin embargo, también es posible modificar un coche ya con kilómetros. Esta tarea es factible en cualquiera con motor de gasolina, aunque también se podría acometer en un Diesel si hay una alteración profunda de la culata que incluya, entre otros elementos, bujías. Sin embargo, el coste económico sería muy superior a modificar un coche de gasolina. Sí importa que estos últimos vehículos sean del año 2000 en adelante, es decir, que sus motores cumplan con la normativa de emisiones Euro III para no tener problemas con la homologación. Hoy no importa si son vehículos particulares o si están destinados al servicio público —antes sólo podían usar gas los segundos—.

Su desgaste es menor que el de un motor que funcione sólo con gasolina, incluso aunque no se cuente con tanta capacidad de lubricación de las válvulas como la que aporta un consumo constante de ésta, pues esos elementos ya están preparados para ello. Además, pueden alargarse los períodos de cambio de aceite porque el uso de gas elimina depósitos que ensucian el lubricante.

Sí, en ambos supuestos. Lo único necesario es disponer de una programación de centralita específica para cada vehículo, un extremo que queda en manos de los ingenieros que desarrollan el kit de GLP.

No, es necesario que también haya un mínimo de gasolina en el depósito correspondiente. Eso es así porque siempre se arranca con ese combustible, salvo que el motor esté caliente, es decir, por encima de 40 o 50º C, en cuyo caso sí puede hacerlo con gas. 

En total, el incremento de peso de una transformación habitual fluctúa entre 50 y 70 kg, pero el factor decisivo es el tamaño del depósito. Aunque los hay de 35 litros; en algunos vehículos puede ser muy grande, de tipo cilíndrico —por ejemplo, en los coches que llevan rueda de repuesto en el maletero—, con hasta 160 litros. Sin embargo, los habituales son los de tipo toroidal. Estos se encajan en el espacio reservado para la rueda de repuesto, ya sea en el fondo del maletero, o en el exterior. En ambos casos es necesario proveerse de un kit de reparación de pinchazos homologados, pues se elimina la rueda. Cualquiera de estos depósitos son complementarios del original de gasolina, que no se manipula, de modo que la autonomía puede incrementarse considerablemente.

Junto a la boca del depósito original puede instalarse la del de gas, siempre que haya espacio suficiente tras la portilla. En caso contrario, se sitúa independientemente en el lateral del vehículo. 

De forma semejante a la gasolina o gasóleo, introduciendo un boquerel —en España están generalizados los de tipo Euro desde hace unos años, pero pueden encontrarse adaptadores para los de otros países— en la boca de carga, pero aquí hay que pulsar posteriormente un botón en el surtidor porque el llenado se hace con presión. Tarda de forma semejante a si manipulásemos otro combustible y puede rellenarse el depósito sin necesidad de que esté vacío, en cualquier momento. Para evitar sobrepresiones por aumento de temperatura los depósitos se llenan sólo al 80 por ciento de su capacidad.

En la actualidad ya hay más de 120 gasolineras distribuidas a lo largo de toda la Península. Las mayores concentraciones están en Cantabria, Cataluña, País Vasco y Madrid, además de en la isla de Mallorca. Existe el compromiso de Repsol de abrir dos más cada semana.

Casi todas las Comunidades disponen de un programa de subvenciones para la compra de turismos nuevos y comerciales ligeros (de hasta 3.500 kg) que funcionen con GLP y siempre que su emisión de CO2 sea inferior a 140 ó 150g/km, según la región. También es posible acogerse a bonificaciones en el caso de transformaciones de vehículos usados, aunque para ser considerados así han de haber pasado tres meses desde su primera matriculación. Entidades como Repsol también disponen de un plan de subvenciones propio.

La ayuda para la compra como vehículo nuevo habitual es de 1.200 euros —el máximo, 4.000 en Cantabria—, con un máximo de un 15 por ciento del precio; en tanto que en el caso de las transformaciones ese límite es de 450 euros, con el tope máximo de la subvención en un 30 por ciento del coste de la modificación. Con la actual política de recortes de las CC.AA. esta política de ayudas podría variar. Algunos ayuntamientos bonifican el impuesto de circulación de los coches transformados a GLP hasta en un 75 por ciento.

Los precios son variados, pero suelen depender del número de cilindros. Por ejemplo, para un motor de tres o cuatro cilindros están en torno a 2.000 euros; para uno de cinco o seis, entre 2.100 y 2.300 euros; mientras que para uno de ocho se mueven entre 2.500 y 2.900 euros. No obstante, puede haber vehículos que necesiten elementos especiales, como soportes, etc.

En el momento de la elaboración de este rerpotaje, 0,77 euros/litro. Hasta 2018 este combustible tiene su fiscalidad congelada en toda Europa, lo que no significa que no suba —lo hace al compás de otros carburantes—, pero sí que, cuando menos por unos cuantos años, seguirá costando entre un 40 y un 50 por ciento menos que un litro de gasolina. El Impuesto Especial en España, según la ley 22/2005, es de 55,47 euros por tonelada para el GLP.

Sí, el consumo es ligeramente superior. Viene a incrementarse de forma muy variable, pero podríamos estimar que, de media, está cercano a un 10 por ciento. El coste por kilómetro usando gas puede rebajarse, respecto a un motor Diesel en un coche semejante y a igualdad de potencia, en torno a un 20 por ciento. El ahorro con el gas siempre proviene, como en el caso de la gasolina, del diferencial de precios entre ambos carburantes.

Hay que tener en cuenta que un coche con motor Diesel cuesta más que uno con motor de gasolina, de modo que la transformación de aquel para que use gas no suele conllevar el kilometraje de amortización que sí que hay que tener en cuenta si comparamos un coche de gasolina con uno modificado.

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