Nuevo motor Audi 2.0 TFSi de ciclo Miller

El próximo Audi A4 estrenará un 2.0 TFSi de 190 caballos de gasolina, con un nuevo método de combustión muy similar al ciclo Miller. Lo ha anunciado en el reciente Congreso de Motores de Viena.
Miguel García Puente.

Twitter: @Miguelgpuente -

Nuevo motor Audi 2.0 TFSi de ciclo Miller
Nuevo motor Audi 2.0 TFSi de ciclo Miller

Hacía tiempo que el grupo Volkswagen dejaba escapar que el "downsizing" (reducción de cilindrada manteniendo la potencia) no era un camino infinito para conseguir reducir emisiones y consumos. Su primera entrega de un nuevo capítulo en el diseño de motores llegará en el próximo Audi A4 a finales de 2015, en un 2.0 TFSi con unos "habituales" 190 caballos de gasolina, pero con un nuevo método de combustión muy similar al ciclo Miller. El objetivo es bajar de los 5 litros a los cien en el consumo homologado... y que no suba como hasta ahora sucede en el uso real.

Ciclo Miller modificado

Todos conocemos los ciclos Diesel y los ciclos Otto, el de gasolina. Hay alguno que presenta más eficiencia empleando gasolina, denominado ciclo Atkinson, a costa de una cilindrada más alta de lo normal y peores características de potencia máxima. Su clave es desfavorecer el tiempo de admisión para alargar el tiempo de expansión, aprovechando mejor el trabajo desarrollado tras la combustión. También lo conoces, si te decimos que lo emplean coches como el Prius y los nuevos motores Estec de Toyota. Una variante más afinada de este ciclo (y costoso, por emplear sobrealimentación) es el ciclo Miller, que emplea ese exceso de presión en la admisión para optimizar la renovación del aire en cada condición de utilización. Esto es lo que ha hecho Audi.

La gasolina presenta un problema frente al gasóleo y es que para inflamarse necesita mezclarse en una proporción concreta con el aire. Podemos inyectar muy poco combustible porque apenas necesitamos potencia, pero si hay mucho aire dentro del cilindro, no conseguirá inflamarse y no habrá potencia. Por eso, en un motor de gasolina, más cilindrada automáticamente conduce a más consumo. Lo que plantea Audi es alterar la cantidad de aire que entra realmente dentro del cilindro, a pesar de una cilindrada alta.

Elementos conocidos, nueva combinación

Jugando con el sistema de distribución de alzada variable AVS (que ya emplea en otros motores para conseguir altas potencias o incluso desactivar cilindros), acortando los tiempos de apertura de las válvulas (140 grados de giro de cigüeñal, en lugar de 200 grados) y con el turbocompresor para compensar ese bajo tiempo de llenado, consigue que no se creen altas presiones de combustión en el cilindro. Con ello evita la peligrosa detonación, por lo que pueden hacer un diseño con una relación de compresión muy elevada, que mejora el rendimiento y, con ello, el consumo. Como algunos deportivos de la marca, además de la inyección directa, imprescindible para una combustión precisa, también cuenta con inyectores aguas arriba, combinando inyección directa e indirecta, para garantizar buena mezcla en circunstancias desfavorables. Como no existe aún el A4, no están homologadas las cifras, pero Audi anuncia que bajará de los 5 l/100km en su consumo oficial. No anuncian a qué régimen proporciona su potencia máxima de 190 caballos (no superará las 6.000 rpm), porque el objetivo es acercarse a cifras características dignas de Diesel, con un par máximo de 320 Nm (32,6 mkg entre 1.400 y 4.400 rpm). No llega a los 400 Nm (o 420 Nm) de los mejores Diesel de dos litros, pero el valor no decae cuando estos ya habrán pedido en paso a la siguiente marcha. Como sucede en los Diesel, anuncian haber extendido la zona de uso óptimo -alta prestación y bajo consumo- a un amplio rango de revoluciones, no solo a un régimen y cargas muy concretos, como sucede en los motores tradicionales Otto, también los "downsizing". Si tiene inconvenientes el ciclo Miller, la firma suministradora Continental ha asegurado en ese mismo congreso, que ellos pueden solventarlos con su turbocompresor Raax (de Radial-axial) e inyectores a más presión. Lamentablemente, en la foto suministrada por Audi, curiosamente, han sacado el perfil en el que no se observa el turbo.

El nuevo motor anuncia un peso de 140 kilos, una refrigeración controlada para acortar el tiempo de calentamiento y un sistema de lubricación que preconiza un aceite de baja fricción 0W-20.

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