Audi A8 2017: así serán sus motores V6 y V8

En julio se desvelará el nuevo Audi A8 y Audi ha hecho un repaso ante la prensa de sus motores en V (V6 y V8) más modernos: a buen entendedor...
Miguel García Puente.

Twitter: @Miguelgpuente -

Audi A8 2017: así serán sus motores V6 y V8
Audi A8 2017: así serán sus motores V6 y V8

Compartir ingeniería, tecnología y fabricación parece una manera razonable de reducir costes y es lo que han hecho Audi y Porsche. Esto no significa que sean mecánicas estrictamente iguales, porque donde Audi pone un turbo twin-scroll, Porsche incorpora dos turbos, y Audi emplea un compresor eléctrico a 48 voltios, que Porsche (aún) no aplica. Todo apunta a que el nuevo Audi A8 recibirá lo mejor de esta unión, incluyendo una gama de motores todos ellos "híbridos suaves", gracias a una electrificación a 48 voltios.

Evolución de los motores en V de Audi y electrificación para Audi A8 2017

Misma configuración en V

Si de siempre se ha dicho que el mejor equilibrio de los motores V6 es disponer los bloques de cilindros en un ángulo de 60 grados, y que los V8 deben ir a 90 grados, los motores de Audi se quedan solo con esta última medida: 90 grados para todos sus V6. Incluso si se ven en la necesidad de incorporar a los V6 un árbol de equilibrado en el centro de esa "V", para suavizar el funcionamiento del motor, esto les permite colocar los turbocompresores en el centro del motor. Además, todos los órganos auxiliares del motor se pueden arracimar por el exterior, bien pegados, dando como resultado un motor muy compacto. ¿Esas son todas las ventajas para hacer un V6 fuera de los cánones? No, porque además de que en la mayoría de los casos los turbos se encuentran pegados al motor para recuperar gran parte de energía de escape, también consiguen colocar cerca los sistemas de limpieza de esos gases de escape, el verdadero quebradero de cabeza de cualquier fabricante, conservando la alta temperatura de esos gases y, por tanto, reactividad en el catalizador.

Audi A8, Diesel más limpio

Pudimos ver un motor 3.0 TDI justo al lado de un "esqueleto" del futuro A8, que dejaba ver el grupo moto-propulsor y las suspensiones del próximo lanzamiento. Coronaba el motor 3.0 TDI un enorme "almacén" de NOx, prácticamente en la boca de salida del turbo, con un profundo codo donde se inyectaba el adblue, con sección oval. Lógicamente, Audi no quiere pillarse los dedos y dotará al Audi A8 del sistema de limpieza más eficaz posible. El Audi A8 combinará el sistema de almacenamiento de NOx (eficaz durante el funcionamiento en fase fría), con un equipo de filtrado de partículas dotado de una capa para reducción selectiva de NOx en continuo (SCR), eficaz cuando el motor y los filtros ya están en temperatura.

Filtro de partículas revestido con catalizador SCR para NOx

Para acelerar la fase de calentamiento, se activan por separado el circuito de refrigeración de culata y bloque (realizado en fundición de grafito vermicular, especialmente resistente) en función de las necesidades. El aceite también participa de esta gestión térmica, pasando por un radiador para el enfriamiento solo en los momentos necesarios y con una bomba de caudal variable, todo en busca de reducir las fricciones y mejorar los consumos.

Con los mismos conceptos se ha desarrollado el V8 4.0 TDI, que con un compresor eléctrico a 48 voltios ya se conoce del Audi SQ7. El nuevo Audi A8 contará en el lanzamiento con un sistema integral eléctrico a 48 voltios (solo los órganos más comunes funcionarán con los habituales 12 voltios). En este caso estará dotado de dos turbos variables, de funcionamiento secuencial: desactivando una de las válvulas de escape se deja sin presión al segundo turbocompresor, pero al pasar de 2.200 rpm ambas válvulas de escape funcionarán y ambos turbos proporcionarán caudal a 2,4 bar de presión relativa (3,4 bar absolutos). Todas sus cifras sorprenden, como el par máximo (900 Nm) desde solo 1.000 rpm o la presión de inyección de 2.400 bar, que se traducen en una presión de combustión en el interior del cilindro de 200 bar.

Ciclo-B en los Audi A8 de gasolina

Con similares cilindradas que los TDI, los motores de gasolina del futuro Audi A8 serán un 3.0, un 4.0 y -quizá, no confirmado- una variante de altas prestaciones con la cilindrada reducida a 2,9 litros. Es la misma que emplea Porsche, o Audi en el RS5, con una carrera de pistón reducida en 3 mm, para reducir los esfuerzos sobre el pistón (imaginamos que cargas laterales incluidas). Los turbocompresores de tipo "twin-scroll" para una rápida respuesta (un turbo en el 3.0 TFSI y dos en el 4.0 TFSI) soplan a "solo" 1,5 bar. Decimos "solo" en comparación con los motores Diesel, porque la realidad es que el aire dentro del motor está comprimido a conciencia, con una relación de compresión geométrica de 11,2:1. Estaría muy bien en un motor atmosférico, pero es una cifra muy elevada para un motor sobrealimentado. El truco para que no se produzca detonación es su funcionamiento con lo que Audi llama "Ciclo B", o un pseudo-Miller, en el que a cargas de acelerador parciales, las válvulas se cierran muy pronto, dejando una carrera de compresión muy reducida (solo usa 130 de los 180 grados que corresponde a los cuatro tiempos de un motor). Esto, junto con un fuerte torbellino en el aire de admisión para enfriar las paredes de los cilindros durante esta fase, consigue alejar el riesgo de detonación. ¿Su ventaja? Que dado que hay menor aire dentro del cilindro, también se inyecta menos gasolina -menor consumo-, pero la fase de expansión no se contrae -por lo que se aprovecha toda la cilindrada del motor-, extrayendo más trabajo del motor con un consumo menor. Por supuesto, esto solo es posible por la utilización del sistema AVS (denominación comercial de la distribución variable de Audi), que permite que cada árbol de levas independientemente para tener distintos tiempos, perfiles o alzada de las válvulas. La limpieza de los gases de escape se garantiza con un catalizador de tres vías colocado justo en centro de la V del motor, más un filtro de partículas. Ya avisábamos de que llegaría a los motores de gasolina el filtro de partículas, pronto se verá también en el motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros, comenzando en el Audi A5 Coupe

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