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Honda y Yamaha: nuevos métodos de fabricación

El Salón de Tokyo 2013 estaba lleno de sorpresas, como todos los salones. Pero personalmente, para nosotros lo más llamativo es la guerra soterrada por fabricar más barato... pero fabricar mejor.
Miguel García Puente.

Twitter: @Miguelgpuente -

Honda y Yamaha: nuevos métodos de fabricación
Honda y Yamaha: nuevos métodos de fabricación

¿Cómo construir coches mejor?¿Afinando y afinando? Pues está claro que no solo. Así, se avanza. Si quieres un salto drástico... tienes que dar un salto. Hace tiempo leí un libro atípico "Si no está roto, rómpelo", que proponía empezar de cero, de una hoja en blanco, si de verdad querías que las cosas cambiaran. Las medias tintas solo son eso, medias tintas. Así se explica que los fabricantes hayan dado la vuelta a sus empresas, unos lo llaman módulos, otros plataformas, PSA lo llama EMP2, VW lo bautiza MQB... 

 

Plataforma EMP2 de PSA, empleada, por ejemplo, en el Citroen C4 Picasso

 

Lo más notable ya lo habíamos visto, hace unos tres años, se llamaba iStream, y era el proyecto de Gordon Murray, el afamado diseñador de Fórmula Uno victoriosos allá en los años 70 y 80. Por ser él te lo podías creer, pero solo si ves que Yamaha compra la idea para hacer su incursión en las cuatro ruedas con carrocería (sí, porque quads ya tenía), comprendes que había fundamento. A Yamaha no hay que enseñarla a soldar tubos de cualquier forma y de cualquier material. Pero Yamaha compró la idea del iStream y suponemos que el proyecto no se quedará ahí, en una maqueta y que tampoco se tratará de un modelo aislado. Por el momento, el producto ya tiene nombre, Yamaha Motiv, que en su versión eléctrica será Yamaha Motiv.e.

 

 istream de GMD empleada por Yamaha

 

Honda Jazz, docenas de mini-robots

No todo iba a ser mirar hacia la fibra de carbono (que también)( http://www.autopista.es/pruebas/pruebas-de-coches/articulo/honda-crz-fibra-de-carbono-97536). Honda, en esa lenta revolución que esperar hacer aflorar en 2015 ha dado la vuelta a la fabricación de su Honda Jazz. Fabricar un coche es caro y complicado. Durante años fabricantes presumieron de las toneladas que eran capaces de aplicar sus prensas, cada vez más grandes, porque se trataba de hacer paneles laterales de coches cada vez más grandes y la presión se perdería por tanta superficie. Eso también obliga a moldes cada vez más grandes, más difíciles de mejorar sus tolerancias.

Honda nos ha mostrado su nueva planta donde fabrica el Jazz, en Yorii, Japón. Orgullosos de enseñarla, pero sin posibilidad de hacer fotos, la automatización sorprende por la cantidad de minúsculos robots. Los que has visto siempre, pero más pequeños. Para operaciones repetitivas como preparar los tornillos de las ruedas... hasta el ensamblado de la carrocería. Y aquí están los ahorros.

 

Primero una estructura, luego se completa

Dicen que los pueden emplear porque no se hace la estructura con lo paneles exteriores e interiores ya montados. La estructura se hace únicamente con paneles interiores. Más manejable, más accesible a los robots, más fácil garantizar la precisión de la construcción. Luego, con una estructura estable ya montada, se suelda la parte exterior del bastidor, con mucha menos dificultad, porque no se trata de unir piezas sueltas, ya se trabaja sobre un armazón interno resistente, que mantiene su forma y de unas dimensiones incluso más precisas que antes. No somos expertos... pero nunca había visto esto antes. Y están convencidos de que esto les dará una fabricación de mayor calidad para el cliente y con unos costes muy inferiores. La revolución en el automóvil no está solo en lo que se ve, sino en cómo se hace

 

 Método de construcción del Honda Jazz (segunda generación frente a tercera generación)

 

Qué es iStream

Acrónimo de "iStabilised Tube Reinforced Exo-frame advanced manufacturing", lo que vendría a ser "Fabricación avanzada de exoesqueleto con tubo reforzado i-estabilizado". Según GMD, el estudio de diseño de Murray, la esencia es combinar tubos perfilados por ordenador y cortados con láser con paneles (de estructura en sandwich). "vigas y membranas" en cálculo de estructuras, algo que requiere combinar dos saberes bien diferentes. Igual que los cristales de un coche aportan cerca del 30 por ciento de la rigidez a una carrocería desnuda, esta unión es tan rígida que GMD presume de que no aparecen signos de degradación tras 100.000 ensayos en el banco de torsión (algo que aparecería a los 2.000 ciclos, de estar hecho con chapa estampada, dicen).

Cada tubo de acero es de gran diámetro y pared delgada, por sus mejores características de resistencia y peso: optimizar en los elementos básicos de construcción es una garantía para conseguirlo en el coche terminado. Porque resistencia y ligereza es, en resumen, lo que todos los fabricantes de coches andan buscando.