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Los coches y SUV híbridos de Volkswagen del futuro: Touareg, Golf...

Entre los motores eléctricos -"obligado" por el mercado chino- y los motores de combustión mejorados, Volkswagen tiene un gran hueco para híbridos en el futuro.
Miguel García Puente.

Twitter: @Miguelgpuente -

Los coches y SUV híbridos de Volkswagen del futuro: Touareg, Golf...
Los coches y SUV híbridos de Volkswagen del futuro: Touareg, Golf...

Volkswagen ya tiene una batería de respuestas que permitan reducir las emisiones contaminantes de sus coches, bajar las emisiones de CO2 (y, por tanto, el consumo) y proporcionar un mayor agrado de conducción. Se trata de la electrificación, en diverso grado, capaz de conseguir que en 2020 la cantidad media emitida por los vehículos que venda sea inferior a 95 g/km de CO2, como obliga la Unión Europea.

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Planes de VW para electrificar sus modelos de aquí a 2025

¡Todo un VW Touareg de cuatro cilindros!

Lo llaman eBoost, y se trata de un compresor eléctrico que sopla sobre un motor Diesel para mejorar su respuesta desde muy bajas revoluciones. A velocidades constantes y dentro de los límites legales, incluso un SUV cercano a las dos toneladas no requiere una potencia elevada. Si se requiere un motor V6 para una aceleración vivaz por debajo de 2.000 rpm, un compresor eléctrico es capaz de conseguir una respuesta equivalente en ese rango de uso con un cuatro cilindros 2.0 TDI. El prototipo que hemos podido conducir toma prestada esta tecnología del Audi SQ7, que funciona transformando el voltaje de la batería de 12 voltios hasta 48 voltios. No solo ofrece buena respuesta (todavía sonora, falta de puesta a punto en este prototipo), sino que en las aceleraciones la emisión de NOx aumenta mucho menos que en un motor de más cilindrada.

Hibrido suave

El nuevo VW Golf ya incorpora una versión microhíbrida, denominada TSI Bluemotion, que automáticamente puede apagar y rearrancar el motor en cuesta abajo ligeras y podría ahorrar 0,4 l/100km en consumo.

Generador/motor de arranque para la hibridación suave a 48 voltios

Para el futuro se preparan versiones de mayor "contenido" eléctrico, gracias a una red eléctrica suplementaria de 48 voltios (o "Mild Hybrid"), que acciona un generador/motor de arranque de 15 kilovatios. Con tanta potencia el arranque del motor térmico es instantáneo, suave e inapreciable. De esta manera, es capaz de ofrecer un sistema de stop-start mucho más activo, apagando el motor durante la marcha cuando va lanzado, además de apoyar al motor de combustión en la aceleración y con alta regeneración de energía en las frenadas. Para ello cuenta con una batería adicional de litio de 48 voltios.

Un motor más: el híbrido suave "plus"

Hibridación suave con un motor eléctrico adicional de 35 caballos

Volkswagen también habrá una versión avanzada "Mild Hybrid plus" que, además de lo que ofrece el híbrido suave, incorporará un motor eléctrico de tracción de 35 caballos, capaz de mover el coche. En este caso, las maniobras se realizan solo con el motor eléctrico, y una vez lanzado, éste también puede encargarse de mantener la velocidad. También puede acelerar (si se hace con suavidad) durante 1 ó 2 kilómetros solo con el eléctrico mientras se circule por debajo de 50-60 km/h. Lo mejor es que su conducción resulta suave y agradable. No hay fecha de comercialización (suponemos que se esperará al 2019, con su renovación), ni precio, pero un híbrido como el Golf 1.5 MHEV debería ser mucho más barato que un híbrido convencional con alto voltaje, porque la batería de litio es pequeña, de solo 0,5 kWh, y no lleva esos cables naranjas de media tensión que implican muchas seguridades adicionales y que incluso en taller deben de trabajar en él personal cualificado para eléctricos.

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Tracción trasera eléctrica para un prototipo 4x4 de híbrido suave de 48 voltios de VW Tiguan

Si el motor eléctrico se coloca en el eje trasero, el "Mild Hybrid plus" podrá presumir de tracción total, capaz de solucionar situaciones de baja adherencia, conservando el resto de las "funciones extra". Además, tendrán la posibilidad de mejorar el control del subviraje, gracias al motor eléctrico adicional.

Motor 1.5 Miller con gas natural

El Volkswagen Golf acaba de estrenar un moderno motor 1.5 TSI Evo de 130 caballos estrena la tecnología Miller, un modo de combustión de gasolina de bajo consumo y bajas emisiones. Según VW, solo es posible gracias a la combinación de un turbocompresor de geometría variable (una primicia en un gasolina de gran serie) y una distribución variable de rapidísima respuesta. Está dotado con desconexión de dos de los cilindros y emplea una relación de compresión muy elevada (12,5:1). Precisamente esta compresión lo hace muy interesante para sacar todo el partido al gas natural. Por eso en 2018 se lanzará una nueva generación sobre la base de este motor, un TGI evo, pensado para uso prioritario con este combustible. De este modo, el depósito auxiliar de gasolina podrá ser de solo 15 litros, en lugar de conservar la capacidad del original, además de ofrecer una potencia superior, de unos 160 caballos.

Larga vida al Diesel TDI

 

Prototipo con nodificaciones en motor y en el sistema de limpieza para reducir más del 40 por ciento del NOx respecto a la norma

"Medidas mecánicas y en el escape", nos dicen al subirnos a un prototipo de Diesel que, de verdad, suena casi como un motor de gasolina deportivo. Se supone que incorpora un paquete de medidas para optimizar las emisiones, que bien podría ser lo que hace unos minutos otro ingeniero nos ha explicado como una oportunidad para el Diesel de 2020: conseguiría reducir hasta en un 40 por ciento las emisiones de NOx, a base de colocar un segundo filtro SCR de NOx (el que requiere inyectar Adblue) y, a la vez, reemplazar el catalizador de oxidación de toda la vida de los Diesel por otro que también actúa como trampa de NOx. De este modo, dicen que se consigue eficacia tanto en uso de ciudad (temperaturas de escape bajas), como fuera de ella e incluso largos trayectos de autopista a alta velocidad. En el Diesel del futuro (2020) habrá que hacer reducciones en las emisiones tanto trabajando en el propio motor (por ejemplo, con mayores presiones de inyección, de ahí el ruido de este prototipo), como corrigiendo en el escape con medidas como la mencionada.

Nueva caja DSG de siete marchas

Nueva caja DSG de siete marchas

Llega el relevo a la caja de cambios DQ200 (la clásica DSG de 7 marchas), con una nueva denominada DQ381, dicen que mucho más eficiente gracias a una bomba hidráulica que solo actúa bajo demanda y aceite de baja viscosidad. Será capaz de soportar hasta 420 Nm de par.

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Nuevos combustibles

Una de las luchas de los fabricantes en los despachos de los legisladores será convencerlos de que usar en el coche los combustibles que capturan o fijan CO2 -como los biocombustibles- deberían tenerse en cuenta a la hora de contabilizar las emisiones. Es decir, que si Volkswagen produce combustibles sintéticos (segunda generación) o de biomasa (primera generación), defienden que debería poderse descontar ese CO2 equivalente cuando lo queman sus coches. No está exento de lógica, por lo que VW apoya investigaciones diversas para desarrollar combustibles a partir de plásticos reciclados y todo tipo de materia orgánica. Por supuesto, siempre contando con que la energía para el proceso provendrá de energías renovables. Según los estudios del sector, cuando las renovables se generalicen, habrá exceso de energía eléctrica que habrá que "conservar" obteniendo hidrógeno u otro tipo de hidrocarburos por estos métodos. Así se explica que Audi, empresa puntera del grupo Volkswagen, se haya volcado en la consecución del combustible e-Diesel.

El uso de combustibles sintéticos también mejora las emisiones contaminantes. Eliminando los compuestos aromáticos de la composición del gasóleo se eliminan los precursores de las partículas. Después de años de estudios, se ha dado con combustibles sintéticos -como el éter oximetileno o OME- que, empleados en un motor Diesel convencional, son capaces de quemarse con una reducción simultánea de NOx y de partículas, fenómenos normalmente antagónicos. Si no es la puerta al futuro, sí parece que una de ellas, pero estarían hablando de más allá de 2025. Todas las tecnologías mostradas estos días, no conseguirán rebajar los límites de CO2 de esa fecha. Y señalan que, además, la ventaja es que la implementación de una red de combustibles sintéticos no requeriría coches nuevos para beneficiarse, sino que también mejorarían las emisiones de ese parque de más de 220 millones de coches antiguos circulando -solo en Europa- a día de hoy

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