¿Por qué no acelera igual un Porsche 911 Turbo que tu coche?

Vale, dirás que porque tu coche (salvo que tengas ese Porsche, claro) no es tan potente. Pero no, no es sólo por eso… hay muchas más razones que lo explican.
Luis Miguel Vitoria.

Twitter: @luismivitoria -

¿Por qué no acelera igual un Porsche 911 Turbo que tu coche?
¿Por qué no acelera igual un Porsche 911 Turbo que tu coche?

La aceleración es una magnitud física que relaciona la variación de la velocidad (los metros recorridos), en este caso, de un automóvil en relación al tiempo (los segundos). 

Antes de que se inventasen los automóviles, Isaac Newton ya había enunciado que todo cuerpo permanece en reposo o en un movimiento uniforme hasta que se le aplica una fuerza: nada sobre el suelo o una mesa se mueve si no lo empujas y una manzana no cae del árbol si la gravedad no la atrae. Así, en un coche, la aceleración lineal depende de dos factores fundamentales, aunque no únicamente: la máxima fuerza que desarrolla su motor para impulsarlo (la potencia, que viene a ser el empuje de un motor en relación al incremento de régimen de giro, lo que sube de vueltas) y el peso del vehículo, la fuerza con la que es atraído por la gravedad de la Tierra, que es la principal fuerza que hay que vencer para que se mueva. Por eso, cuanto más ligero sea un coche (o un camión, una bici… o tú mismo cuando te pones a correr) y más potente resulte su motor, más rápido acelerará. Un ejemplo de esto es que un monoplaza de Fórmula 1, con piloto, pesa 620 kg (el mínimo que definen las normas esta temporada) y alcanza, desde parado, los 100 km/h en poco más de 2 segundos. O que Usain Bolt, que pesa 94 kilos, sea capaz de correr los 100 m en 9,6 segundos y yo, que peso unos pocos más, tarde (probablemente, que no he tenido hasta ponerme a escribir estas líneas la necesidad de probar a acelerar así) el doble: él tiene en sus músculos un motor más potente que yo en los míos. En fin… 

Porsche 911 TurboAcelerar y recuperar no es lo mismo

Tradicionalmente, en el análisis de los automóviles distinguimos entre aceleraciones y recuperaciones (o adelantamientos), si bien ambos conceptos expresan la tasa de modificación de la velocidad cuando aceleramos a fondo utilizando, así, todo el empuje que es capaz de proporcionar su motor para incrementar la velocidad. Lo que ocurre es que mientras que el primer término lo utilizamos para determinar ese incremento desde una posición de reposo, en la que estamos parados y la aceleración inicial equivale a cero; con el segundo lo que medimos es la capacidad del vehículo para modificar su velocidad, ya en movimiento, y empleando únicamente una relación del cambio determinada para experimentar esa variación. Generalmente, esa tasa de variación en el tiempo la determinamos desde 60 u 80 km/h, finalizando la medición en 120, que es el límite de velocidad o la velocidad máxima que la ley permite alcanzar en nuestras carreteras. Por si no lo sabías, quienes tengan más de 42 años, habrán nacido en un momento en el que no había límites de velocidad genéricos en España

Sólo con la publicación del decreto 951 de 5 de abril de 1974 se modificaba el artículo 20 del código de la circulación, estableciendo así que, como se explicó en su momento por la subida del precio del petróleo que exigía la reducción de su consumo, la velocidad máxima para los turismos en las autopistas sería de 130 km/h. Sí, 130 y no 120, que esa rebaja vendría después en 1979, aunque temporalmente, en 1976 el límite estuvo en 100 km/h. Por cierto, a la vez que se limitaba la velocidad, se hacía obligatorio, esto sí en vías de incrementar la seguridad de los ocupantes, el uso de los cinturones; aunque sólo en carretera. Para que esta medida tan racional fuera obligatoria también en ciudad tendríamos que esperar nada menos que 18 años, hasta 1992. 

Espacio y tiempo importan, pero hay más

Pero lo que nos ocupa, no es la distancia máxima recorrida (sean kilómetros o millas) en un periodo de tiempo (una hora), la velocidad, sino el tiempo que se invierte en recorrer una cantidad de espacio determinada o alcanzar una velocidad definida: lo que llamamos, comúnmente, acelerar

En los países en los que utilizamos el sistema métrico (SI, por Sistema Internacional de Unidades), al analizar un automóvil se han definido convencionalmente algunas referencias tipo para la aceleración, como el tiempo que se tarda en pasar de 0 a 100 km/h o en recorrer un kilómetro desde esa posición de reposo, aunque bien podrían haberse determinado otras metas distintas, como hacen los países anglosajones. En Estados Unidos, por ejemplo, el equivalente a la primera de esas referencias sería el tiempo que discurre desde que empezamos a acelerar (siempre a fondo, como es lógico, y encadenando relaciones del cambio según el motor alcanza su momento álgido de potencia) hasta llegar a 60 millas por hora. Esta velocidad equivale en el SI, a 96,56 km/h, a razón de que una milla tiene 1,609344 metros

Porsche 911 TurboPor lo tanto, los kilos y el “estado de forma” del mecanismo que nos impulsa hacia delante resultan claves para acelerar lo más rápido posible, aunque también pueden influir otros aspectos. Por ejemplo, la motricidad. Esta depende de la fuerza con la que las ruedas que transmiten la potencia rozan contra el asfalto o de la eficiencia con la que lo consigue iniciar su movimiento el sistema de transmisión de fuerza de un coche. También de otros aspectos como el ajuste de la suspensión,  por ejemplo. Cuentan también las relaciones de cambio, que cuanto más cortas más ayudarán a acelerar efectivamente (estamos más tiempo en la zona en la que el motor empuja más) o la rapidez de esa transmisión (cuanto menos tiempo estemos tardando en llevar la potencia del motor al suelo, mejor). 

Entre todos estos factores del segundo escalón (por detrás de CV y kilos) hay que destacar la resistencia aerodinámica, es decir, la que opone la fricción del aire al movimiento del coche. 

Cuánto más deprisa, más pesa el aire

Igual que la motricidad puede importar menos cuando nos fijamos en lo que acelera un coche de 0 a 1.000 m y mucho cuando lo hacemos en lo que tarda en llegar de 0 a 100 km/h; ocurre con la aerodinámica a la inversa. Esto es así porque la resistencia que opone el aire al movimiento de cualquier cuerpo depende, entre otros factores más como su Cx o su superficie frontal, de la velocidad: a 100 km/h la resistencia aerodinámica es cuatro veces mayor que la que experimenta el coche a la mitad de esa velocidad, de modo que es necesario utilizar más potencia del motor para vencer la fuerza del aire. Si necesitáramos 3 CV para movernos a 50 km/h, para hacerlo a 100 km/h requeriremos 24, por ejemplo. Lo comprenderás mejor si sacas la mano por la ventanilla del coche mientras te mueves: a baja velocidad tendrás que hacer mucha menos fuerza para ponerla de cara al sentido de movimiento que si lo intentas yendo más deprisa. Incluso a una velocidad alta, por mucho que te lo curres en el gimnasio y tengas tu deltoide, bíceps, tríceps, extensores, etc como los de Dwayne Johnson, La Roca, sencillamente el aire te impedirá mantenerla así.  Por eso en un coche poco potente cuesta tanto incrementar la velocidad, por ejemplo, para adelantar a otro en autopista. 

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