Nos saltamos la fase I. Creo que a estas alturas sabes qué es y qué implica un coche eléctrico. Aún así, puede que desconozcas la que se te avecina hasta que veas tu Renault Zoe cargando por primera vez en tu propio punto de recarga. La particularidad que tiene este coche es que dependen de su cargador —denominado Camaleón— y una estación de carga especial, porque a diferencia de otros eléctricos, el de Reanult no se enchufa directamente a la red doméstica en cualquier enchufe convencional —como por ejemplo podrías hacer con el Nissan Leaf—. Necesitarás un "Wallbox", sencillamente eso, una estación de carga que "se comunica" con tu coche.
Si bien, según organices tu vida podrás usar o no los puntos de carga acelerados —tomas de 22 kw— o rápidos —a 43 kW— instalados en vías públicas y centros comerciales que en poco más de media hora te dejan el coche al 80 por ciento de carga —suponemos que eso lo sabes de esa fase I que nos hemos saltado—, aunque nosotros siempre vamos a suponer usos particulares con carga doméstica para poder enfocar viabilidad y costes del Zoe. Así que, unas 9 horas después de haberlo enchufado —estúdiate tarifas con horario discriminado— tendrás tu Zoe disponible para unos teóricos 210 km homologados según el "New Europen Driving Cycle" que la propia Renault se encarga de horquillar entre 100 y 150 km en uso real. ¡Ah!, ¿cero emisiones? Te recuerdo que también caen sobre tu espalda 58 g/km aunque no emitas nada localmente, correspondiente a la propia producción de energía eléctrica.
Primer informe de carga: 23 kWh cargados. Y primera lección. No cuadran respecto a los 22 kWh teóricos de capacidad. Un fin de semana desatendido en el enchufe nos ha supuesto 28 kWh. Efectivamente, no todo lo que sale del Wallbox entra en las baterías porque siempre hay pérdidas —intercambio de información, refrigeración de baterías desde las propias baterías, no desde la red—, pero Renault te lo pone en bandeja para evitar inútiles gastos, poder tener absoluto control de tu Zoe y, por añadidura, convencerte de que el eléctrico y futuro van de la mano: las aplicaciones My Z.E Connect y My Z.E. Iner@ctive te permiten control y programación desde un Smartphone, funciones también integradas en el R-Link.
Minuto a minuto. Como Leaf, Volt, Prius... Eléctricos, híbridos o cualquier otro coche normal. Tanto uso, tanta experiencia adquirida, porque hasta donde te atrevas a llevar el Zoe o el estrés que te pueda generar al ver cómo se van agotando las pilas es directamente proporcional a lo familiarizado que estés con él: cómo y cuánto se descarga, kilómetros que te concede cada "celda" del indicador de batería y, sobre todo, a optimizar tiempos-coste-autonomía. Radical el giro de su curva de carga, que se tumba cuando también las del Zoe se aproximan al 80 por ciento para invertir casi tanto tiempo en llevar las baterías desde cero hasta ese porcentaje de carga desde ahí hasta completar el ciclo al cien por cien. Lo dicho, es pura organización, y horas de uso para conocerlo y disfrutar de un Zoe que se mimetiza con la ciudad y hasta trata de tú a tú al resto en, de nuevo, organizados y programados cortos "viajes" por carretera, aunque está claro que el Zoe es carne de ciudad. Ahí, un la función Z.E. Voice emite un sonido exterior que avisa a los peatones de la presencia del Zoe. Suena entre 1 y 30 km/h.
Te decía que algunas cuentas no cuadraban. Olvídate lo primero del indicador de autonomía por más que considere el gasto y tipo de uso de los 200 últimos kilómetros. Te acostumbras a ser entonces una calculadora rodante jugando con consumos medios, niveles de carga y perfiles de ruta para estimar si llegas o podrás regenerar algo de energía sobre la marcha —más que eso, no gastarla porque el trazado sea muy a favor—. Sobre el papel, el Renault Zoe es todo un campeón en su especie, el eléctrico que más lejos te puede llevar.
¿Hasta dónde? También sospechábamos que el Renault Zoe dedica a tracción eléctrica menos de los 22 kWh declarados útiles, así que a experimentar. Casi cuatro horas y media en un bucle de unos 30 km de trazado relativamente fácil y sin climatización puesta nos dejan un consumo medio de 10,5 kWh por cada cien kilómetros, a media de 49,6 km/h reales. No está mal... Pero realmente han sido esos 3 kWh regenerados en deceleración y frenada los que nos han permitido superar esos 210 km homologados... ¡si la autonomía marcaba 130 km cuando empezamos! Junto a un experimento al día durante una semana, esto nos deja una capacidad aprovechable de baterías de 19 kWh: es la cifra que yo te recomiendo usar para hacer cálculos de alcance real si lo compras. Días después, repetimos ciclo pulverizando todos los registros antes señalados: llegamos a hacer ¡264 km de un tirón, con una única carga de batería! De nuevo, nos salen 19 khW "netos" de batería.
Lo que sí te aseguro es que, salvo que busques eso, aprendizaje, o quieras disfrutar de una sesión de relajación flotando sobre el asfalto, ese consumo es imposible de reproducir en circulación real, la urbana de arranca y para o la de carreta a velocidad de "no molestar" en exceso, aunque el Zoe tiene una prestación y respuesta como para demostrarte que estás subido ante un coche de verdad.
¿Costes? Creo que en ciudad no te resultará difícil usar entre 12 y 14 kWh —presuponiendo dedicación y tacto— por cada 100 km, entre 18-20 kWh en carretera y conseguir un mixto entre 15-16 kWh/100 km para hacer entre 120-130 km fácilmente. Pero te traduzco, suponiendo que habrías contratado tarifa nocturna: alrededor de 1,2 euros por cada 100 km que recorras. Si bien, hoy no es la electricidad el mayor gasto derivado del uso del Renault Zoe, sino el alquiler de baterías. Hay varios contratos, como ejemplo, 79 euros/mes para poder cubrir 12.500 km al año durante tres años —si te pasas, penalizas 4,13 €/100 km—, así que vuelvo a traducirte: para ese kilometraje anual gastarías alrededor de 130 euros de electricidad y 948 de alquiler... En equivalencia, como un utilitario turbodiesel que gastara 6 l/100 km de media, en caso de que el precio del gasóleo se mantuviera constante. Ya lo dicen quienes los fabrican: el eléctrico es la alternativa, no una opción barata de desplazamiento.
Otras noticias. ¿Qué noticias? Si es que no las hay, porque un Zoe viene a ser, poco más o menos, tan convencional y tan buen utilitario como un Clio, menos fino en acabados, menos refinado de suspensión aunque la "ausencia" de ruido y vibración térmica te lleven al paraíso. Y cien por cien solvente por prestación y agilidad de respuesta. Sabemos que no es para todos, que la autonomía es un hándicap, pero analiza qué uso das a ese segundo coche que tienes en casa con el que te mueves a diario y verás como, casi con absoluta seguridad, el Renault Zoe pueda integrarse perfectamente en tu día a día. Hoy subvencionados, cuesta adquirirlo poco más o menos como un utilitario de los que echan humo. Vale, ya has visto que enchufar no siempre es más barato que repostar. Pero súbete y luego hablamos.
ACELERACIÓN. Constante y gran empuje. Buen sprinter desde 0 a 100 km/h, luego, a menos.
CAMBIO. No lo hay, así que tampoco hay interrupción de potencia. Sublime, por tanto, la suavidad.
FRENADA. Combina frenada regenerativa con hidráulica al mismo tiempo. No creo que te cueste acostumbrarte a su tacto de pedal
CONSUMOS. Hemos llegado a lograr 264 km con una única recarga, sin parar y en condiciones muy particulares, pero ahí están. Creo que la mejor cifrar para organizarse son 130 km si el uso es mayoritariamente urbano.
ADELANTAMIENTO. Tampoco le faltan reflejos al Zoe para, en carretera, adelantar con tanta seguridad como con un Clio dCi/90.
PESO. Sus 290 kilos de baterías le llevan a pesar tanto como un compacto.
POTENCIA Y PAR. Sin ninguna desmultiplicación de transmisión, todo es esfuerzo para el motor eléctrico de 88 elegantísimos caballos.
SONORIDAD. No hay ruido mecánico, hay que generarlo para ser oído. Rodaduda y aerodinámica sí son claramente perceptibles a bordo de semejante paraíso.
