Tomaba su nombre de una especie de dromedario sahariano, era la simplicidad y robustez hecha coche y, como curiosidad, no salió de las mesas de diseño de Citroën: su origen está en la empresa SEAB (Société d’Exploitation et d’Application des Brevets, luego llamada SEAP) dedicada al trabajo sobre plásticos y en la que se elaboró la primera carrocería en ABS, atornillada a un chasis tubular de acero sostenido por la plataforma de los 2CV y Dyane 6.
Presentado a la marca, se dio luz verde al proyecto en 1968 y se encargó su montaje inicialmente a otra empresa, ENAC, quien ya producía para Citroën las furgonetas derivadas de los 2CV, las AZU o, popularmente, Cirilas.
El éxito comercial del Méhari obligó a Citroën a asumir la producción con las carrocerías de plástico que le llegaban de SEAB. Así se montó en algunas de las fábricas europeas de Citroën, incluyendo la española de Vigo. Se mantendría considerablemente fiel a la imagen original (lo que más variarían serían parrilla, pilotos y parabrisas) a lo largo de sus dos décadas a la venta. A los tres colores iniciales, beige, oro y verde oscuro, color este elegido por el ejército francés, se le sumarían otros como el beige claro o los muy populares entre los coches más playeros naranja y verde claro, siempre logrados por efecto de tintar el plástico. También los hubo azules o grises, incluso otras tonalidades de verde como la que usó el ejército irlandés. Los Méhari militares, de los que más de 7.000 llegaron a la Armée francesa, llevaban un depósito de gasolina 5 litros más capaz, de 25, que más adelante se utilizaría en los modelos de producción.
Con el tiempo, además de aireadores, calefacción, distintos pedales o un techo de fibra de vidrio, el Méhari también incorporó un motor más potente que el de 602 cm3 y 28 CV original, con 32 CV. Los carburadores doble de éste hicieron necesario modificar el capó, un elemento que también era distinto en los Méhari 4x4, ya que alojaba la rueda de repuesto.
Con un techo de lona, puertas desmontables y parabrisas abatible, el Méhari era, además de ligero, inmune a la corrosión de su carrocería. Se vendió tanto con cuatro plazas, como en versión comercial con dos hasta su desaparición en 1987.
Teihol, que había fabricado para Renault el Rodeo, llevó a cabo un proyecto, con el beneplácito de Citroën, de una segunda generación del Méhari. Esta intención se plasmó en el Tangara 3CV presentado en el Salón de París y que, finalmente, Citroën no llevó a cabo, aunque Teihol sí produjo hasta 1990. Se utilizaron para él los motores de los AX, además de multitud de piezas de otros modelos tanto de Citroën como de Renault.
También con tracción total
Dentro de la familia Méhari, la versión 4x4 es la auténtica perla negra, toda una rareza porque si bien se produjo entre 1979 y 1983, por tanto a lo largo de cuatro años, apenas se hicieron 1.200 unidades. Además de por la rueda de repuesto situada sobre el capó delantero —la transmisión impedía ubicarla, por ejemplo, debajo del maletero, aunque bien podría haberla llevado verticalmente tras el asiento del copiloto, como otros Méhari— se distinguió, sobre todo al final de su vida comercial, por unos pasos de rueda y neumáticos más grandes. También de los pilotos traseros cuadrados, no los habituales circulares: eran los del Acadiane, la versión furgoneta del Dyane 6. En opción, se disponían de rejillas de protección para los faros.
Sus dimensiones no variaban respecto al Méhari 4x2, que se mantenían en 3,50 m de largo y 1,53 y 1,54 m, de alto y ancho, respectivamente.
La transmisión, que era lo que mecánicamente más marcaba las diferencias, procedía de Steyr y contaba con una caja de reducción que operaba sobre tres de las cuatro velocidades, además de un diferencial trasero bloqueable. El motor era de 29 CV, el 0,6 litros con carburador de doble cuerpo,
Con su ligereza —si el 4x2 pesaba 525 kg, el 4x4 se iba a los 725— y esta tracción, el Méhari 4x4 era un auténtico todoterreno y podía superar pendientes de hasta el 60 por ciento, aunque en carretera su prestación era algo menos. Por ejemplo, la velocidad punta quedaba reducida un 10 por ciento, a 100 km/h.
El anti-Méhari de Renault
El éxito de Citroën con el Méhari no pasó inadvertido para Renault, que se esforzó en, apenas dos años, dar respuesta al coche de plástico de la competencia. Así, recogía la iniciativa de Raoul Teihol, propietario de ACL. Esta empresa diseñó y propuso a Renault la producción de un anti-Méhari bautizado como Ródeo, también con carrocería de poliéster, una resina plástica.
La gama del Renault Ródeo arrancaba en 1970 y sería más abundante que la de su vecino francés, ya que se montaron las versiones 4 y 6, diferenciadas, al margen de su tamaño —13 cm de largo entre ambas— en función de los motores que usasen: un 0,8 litros de 34 CV, procedente del R-6; o un 1.1 de 47 CV, sustituido desde 1980 por un 1.3 de 45, de los R-6 TL y R-5 GTL. La plataforma siempre era la del R-4 furgoneta.
En 1981 aparecía el Ródeo 5, sustituyendo a los dos anteriores, con motor 1.1. Sobre él se fabricaría la versión Hoggar, opcionalmente con tracción total desarrollada por Sinpar y semejante a la de los R-4 4x4. La producción para Renault finalizó en octubre de 1986, tras 60.000 unidades.
