Porsche 911 GT3 RS: prueba a fondo del ¿último GT3 atmosférico?

Desde que Porsche anunció que toda su nueva generación de motores bóxer serían turbo, surgió el debate. El turbo será el futuro, pero basta recorrer una vez toda la franja de revoluciones posibles del 4.0 bóxer del 911 GT3 RS para darse cuenta de que en la vida no todo se reduce a "cuánto" y que la verdadera esencia del placer en las actividades humanas, incluyendo la conducción, pasa por una relación mucho más íntima con el "cómo". Al final, se trata de la vieja discusión de la cantidad frente a la calidad. 

El ideal sería conseguirlo todo y eso es lo que plantea el 4.0 bóxer de la generación 9A1 de inyección directa que, a pesar de partir del famoso M96/72 Mezger del anterior 911 GT3 RS, es un motor completamente nuevo. Mantiene el diámetro de 102 mm del motor 3.8 del GT3, los 200 cm3 extras vienen de aumentar la carrera en 4 mm, pasando a 81,5 mm. Como referencia, las cotas del 4.0 "Mezger" eran 102,7 mm y 80,4 mm. Ya puedes anticipar menores fricciones y predisposición por el empuje a bajo régimen, con su carrera menos corta. Te equivocarías si piensas que arriba perderíamos -no vale mirar aún la foto de la zona roja- porque ya te hemos dicho que han tenido que hacer motor nuevo para conseguir lo mejor. De hecho, se han contenido en esa cilindrada de cuatro litros porque es el cubicaje máximo que permitiría el peso del conjunto biela-pistón para un régimen que, en la versión de competición, alcanza las 9.500 rpm. Y para eso apenas cambian la electrónica, los apoyos del cigüeñal o el perfil de los árboles de levas de admisión. Esto es solo posible porque la base ya es un motor de carreras, con un cigüeñal forjado en acero templado con tecnología empleada tanto en el 919 de Le Mans como en la F1. Con bielas de titanio y una relación de compresión de 12,9: 1, desarrollar una potencia de 500 CV a 8.250 rpm, un par máximo de 460 Nm a 6.250 rpm. Esta es la parte que se refiere a la cantidad, vamos a pasar a la calidad. 

Porsche 911 GT3 RS: sensaciones

Asalto a los sentidos. Después de los primeros kilómetros para ir rodándonos y con el cambio PDK en modo automático, dejamos Stuttgart en dirección a Munich (a unos 250 km de ese otro polo automovilístico) hasta llegar a un lugar perfecto donde liberar toda la furia del motor. A partir de la 3.000 rpm entramos en una secuencia de fases en las que, cada 1.000 rpm nuevas, se presentan con un suplemento de aceleración adicional y sucesivos cambios de sonoridad; después de la marca de 6.000 rpm entramos en el nirvana del GT3 RS. La subida de régimen es meteórica y nítidamente más frenética que en el GT3: da la sensación de que la diferencia de potencia entre ambos en toda la banda alta del cuentarrevoluciones es superior a los 25 caballos de las fichas técnicas: el secreto está en la caja PDK, de desarrollos cortos y relaciones cerradas. Usando todo el potencial disponible, los 200 km/h se consiguen tan sólo 10,9 segundos después de arrancar (y no constatas gran diferencia si la carretera va ligeramente hacia arriba o hacia abajo), con el tiempo justo de presionar la maneta derecha para seleccionar la 5ª, justo cuando la 4ª se niega a seguir más (hace 212 km/h a 8.800 rpm). Hace falta una excelente coordinación ojo-mano para no encontrarnos sorprendidos por la súbita interrupción del limitador de régimen. Y eso, con la mejor y más rápida caja PDK montada sobre un Porsche 911. Tanto en el modo normal como en el Sport, sea subiendo o sea reduciendo, la caja PDK combina una rapidez y suavidad que no se encuentra, por ejemplo, en los 911 Turbo. Es verdad que la baja inercia del motor y las relaciones cerradas facilitan el trabajo, pero incluso así se nota que, cuando Porsche declara que esta PDK es un desarrollo especial, no lo hace para llenar con unas líneas más la nota de prensa. La consistencia, la rapidez y, sobre todo, la fluidez de los pasos de marcha crean una experiencia y un conjunto de sensaciones más propias de un cambio de secuencial carreras que de un doble embrague de calle. Por ejemplo, como la aceleración ya impresiona lo suficiente, no necesita complementos artificiales de adrenalina, eliminando la famosa "patada" programada en todos los modos Sport. 

Porsche 911 GT3 RS: gran máquina de precisión

Por impresionante que sea el conjunto motor/caja, es imposible no caer rendido ante la forma en que todo el coche trabaja para conseguir que se le pueda extraer toda la prestación. La vía delantera más ancha que la trasera, y con unas llantas una pulgada más pequeñas en diámetro que las traseras, procuran a al Porsche 911 GT3 RS una respuesta al volante como ningún otro 911 de carretera que, con los casquillos metálicos de la suspensión, consiguen una precisión y sensibilidad notables. 

Es posible causar el deslizamiento de la trasera -lógico en un propulsión de 500 CV-, pero el truco favorito del Porsche 911 GT3 RS es la velocidad de paso por curva, con especial énfasis en el efecto bala de cañón a la salida. En asfalto seco la tracción es fabulosa, siendo posible sentir como el tren trasero encaja la potencia a medida que vamos presionando el acelerador, para terminar la curva con un realineamiento natural, con el volante recto o el ligero contra-volante. De la misma manera, en las curvas rápidas es posible usar la potencia para buscar la neutralidad del chasis y en autopista sin límite de velocidad, se siente la aerodinámica pegar el coche al suelo por encima de 200 km/h, incluso teniendo en cuenta que una parte de esta estabilidad extra hay que atribuírsela al aumento de 100 mm de distancia entre ejes. 

Si el tren trasero del Porsche 911 GT3 RS es fabuloso, el delantero es casi telepático, reaccionando con prontitud a las órdenes del volante, pero siempre de forma proporcional y controlada, ayudando a colocar el coche a voluntad, para poder utilizar el binomio potencia/tracción lo más pronto posible y conseguir esa combinación de rapidez y precisión en los cambios de apoyo que dejarían a cualquier otro 911, literalmente, clavado al suelo. Su forma de pasar de máximo apoyo en un lado al otro, acelerador a fondo, sin dudas ni desviaciones de trayectoria es propio de un coche de competición. En carreteras de piso normal lo mejor es seleccionar el modo Sport, ya que mejora bastante la lectura que tenemos del piso y todavía consigue absorber los golpes y los baches en situaciones de máximo apoyo sin pérdidas de trayectoria o de tracción. Toda una tarde entera en un tramo de carretera con buenas curvas representa una experiencia desafiante que deja físicamente y mentalmente tan cansado como satisfecho (comparable a una buena sesión en el gimnasio), siendo el 911 GT3 RS un coche con pocos rivales con esa capacidad tan particular de generar placer. Se acaba el día, es momento de digerir sensaciones de un día para recordar con este Porsche 911 GT3 RS que, nada más nacer, sus máximos responsables ya sabían que sería uno de los coches mágicos para coleccionar. 

Dicen en los mentideros cercanos a Stuttgart que el próximo GT3 será menos potente, pero también más ligero, para llegar a ser más rápido y que incluso tendrá un cambio manual, al menos en opción. Seguimos rezando. 

Porsche 911 GT3 RS. Ficha técnica 

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