Con estos datos, me quedo sin argumentos más allá de los emocionales para criticar el paso de motor atmosférico a turbo y de 6 a 4 cilindros. En línea recta, nuevo Porsche 718 Cayman básico es más rápido que el anterior GT4 y, además, puede consumir menos...
En Alemania no iban a consentir que el cambio de tecnología supusiese un paso atrás en algo tan innato en Porsche como son las prestaciones, y mucho menos lo admitirían los puristas de la marca. Si no llega a ser por la necesidad de bajar emisiones, dudo mucho que se hubiese recortado cilindrada, número de cilindros o añadido un turbo, al menos en toda la gama. Pero ser ecológico además de una imposición es una obligación que todos debemos asumir, ya que las consecuencias nos son buenas, por mucho que nos duela en el corazón Porschista. Por eso hacer un cambio tan radical es, al menos para mí, un sentimiento agridulce y eso que el turbo es el mejor camino para sacar lo máximo de un motor. Para llegar al mismo resultado hubiese preferido bajar peso y mantener la respiración atmosférica con su sonido y su tacto, pero soy consciente que esta es la operación más cara en el mundo del automóvil y, al final, los coches deben ser asequibles dado su enfoque.
Conociendo a Porsche y tras ver el resultado en el 911 991.2 estaba convencido que los nuevos 718 Cayman y Boxster iban a andar más y gastar menos que los anteriores con motor atmosférico de seis cilindros, pero lo que no me esperaba es que ya desde la versión básica la mejora supusiese batir en prestaciones al S de 325 CV, al anterior R de 330 CV y, lo más llamativo, al mismísimo Cayman GT4 de 385 CV; espectacular.
Posche 718 Cayman: motor de cuatro cilindros
El nuevo motor del Porsche 718 Cayman es de aluminio con dos litros e inyección directa. Tiene cuatro cilindros (antes 6) y la distribución aporta el VarioCam Plus en admisión y escape. Lleva un único turbo de geometría fija, que en la versión S cambia a variable, además de aumentar la carrera y, por tanto, la cilindrada (es un 2,5 litros). En esta unidad viene combinado con la caja de cambios PDK de doble embrague. Esta unidad ha pesado los mismos 1.439 kg que registró el anterior Cayman S; aunque mejorado, en el fondo la estructura es la misma y lo que se ahorran quitando cilindros lo consumen con el turbo y sus conexiones, los dos intercoolers aire/agua de su curioso sistema de refrigeración del aire de admisión y la ingente batalla de elementos que incorpora. En estas condiciones en el paso de 0 a 100 km/h es 1,7 s más rápido que el Cayman al que sustituye y 0,34 s más veloz que el Cayman GT4; en defensa de este último hay que decir que equipa un cambio manual, más lento por lógica, su aerodinámica más agresiva y que en curva es mucho más efectivo con su técnica de 911 GT3.
En el paso por los 400 metros sigue siendo mejor que el GT4, aunque tan sólo 9 imperceptibles centésimas. A los 630 metros de haber empezado a acelerar, el 718 llega a los 200 km/h para lo que emplea 16,93 segundos y aquí sí, el GT4 llega a los 15,65 segundos recorriendo 557,55 metros. Quizá te esté liando con los números pero es que me parecen datos muy buenos para un “simple” Cayman, el Porsche más asequible que hay. El kilómetro lo realiza en 23,18 segundos, terminando con una velocidad de 223,80 km/h (23,01 segundos y 230,05 km/h para el GT4, que por muy poco todavía puede presumir de ser el Cayman más rápido).
Porsche 718 Cayman, gasta poco
Si nos fijamos en el consumo, la reducción ha sido drástica, al menos ante las pruebas de laboratorio de nuestro Centro Técnico. Así en la medición en carretera logra gastar 2 décimas de litro menos que el anterior Cayman básico y hasta 2,8 litros menos en ciudad. Otra cosa es en conducción deportiva donde las cifras se acercan más, pero siempre siendo el 718 más comedido. Queda claro que la evolución es positiva.
Ahora llega el momento de poner en la balanza las cosas que nos emocionan, como el sonido o el tacto mecánico. Hay diferencia, sí, son sonidos distintos pero en ningún momento puedo decir que el del nuevo sea feo. No me gusta tanto al ralentí; sin la opcional válvula en el escape suena a "Subaru gordo" (tampoco es tan demérito), con ella activada mejora mucho, eso sí, a costa de que tus vecinos sepan que sales de casa, claro. A partir de ahí suena bonito, diferente pero bonito, o al menos así me lo parece. El tacto también es diferente. Hay menos freno motor pero sigue vibrando y reaccionando desde abajo como buen bóxer que es. No lo descartaría por esto, sobre todo porque la competencia no ofrece nada parecido.
El botón del “Kickdown” ahora está en el volante en lugar de en el final del recorrido del pedal del acelerador (también lo tienen los de cambio manual) y actúa sobre la gestión de motor y cambio, poniendo todo el sistema en Sport , si es que llevas esta deportiva opción. El cambio PDK es rápido y agradable y cuenta con función de conducción a vela, que usarás más de lo que piensas al margen de si vas por ciudad o carretera. Por lo demás no varía sustancialmente con el anterior Cayman. El espacio es el mismo y la calidad de acabado similar. Mejora el sistema multimedia y, sobre todo, la conectividad. El comportamiento es tan efectivo como siempre pero ligeramente más preciso en el límite. Hay que poner al 718 en aprietos para encontrar la diferencia y ver que es más progresivo todavía en sus reacciones, diría que hasta más fácil. Ahora sólo queda ver cuánto correrá en nuestro Centro Técnico el 718 Cayman S con 50 CV más o las futuras versiones GTS; ya puede apretar el 911. Y visto esto, me rindo ante la evidencia: la era turbo mejora a la anterior... en casi todo.
Porsche 718 Cayman, en datos comparados con los Cayman anteriores
| Medición | Porsche 718 Cayman PDK | Porsche Cayman PDK | Porsche Cayman S PDK | Porsche Cayman GT4 |
| Motor | 1.998 cm3/4 cilindros turbo | 2.893 cm3/6 Boxer | 3.436 cm3/6 Boxer | 3.800 cm3/6 Boxer |
| Potencia | 300 CV a 6.500 rpm | 265 CV a 7.200 rpm | 325 CV a 7.400 rpm | 385 CV a 6.500 rpm |
| Par máximo | 38,7 mkg a 1.950-4.000 rpm | 30,6 mkg a 4.400 rpm | 37,8 mkg a 4.500 rpm | 42,9 mkg a 4.400 rpm |
| 0-100 km/h | 4,31 s | 5,99 s | 4,42 s | 4,65 s |
| 0-1.000 m | 23,18 s | 25,86 s | 23,23 s | 23,01 s |
| Velocidad máxima | 275 km/h | 263 km/h | 281 km/h | 295 km/h |
| Recuperación 80-120 km/h en D* | 2,82 s | 3,9 s | 2,93 s | 4,9 s (en 4ª) |
| Frenada 140-0 km/h* | 63,5 m | 67,2 m | 66,6 m | 63,1 m |
| Peso | 1.439 kg | 1.407 kg | 1.439 kg | 1.420 kg |
| Consumo medio "real" | 7,9 l/100 km | 9,2 l/100 km | 9,2 l/100 km | 10,9 l/100 km |
| Consumo carretera "real" | 6,8 l/100 km | 7,0 l/100 km | 7,5 l/100 km | 9,1 l/100 km |
| Consumo urbano "real" | 9,7 l/100 km | 12,5 l/100 km | 11,7 l/100 km | 13,7 l/100 km |
| Precios | 58.900 euros | Ya no se vende | Ya no se vende | Ya no se vende |
(*) Muchos de estos datos, registrados en circuito cerrado.
Con estas prestaciones se disfruta mucho. Si juegas con los modos Sport o Sport tendrás un coche rapidísimo, efectivo y agradable todos los días. Si no te gusta la nueva era turbo con menos cilindros, piensa que es mucho mejor que la eléctrica o autónoma que se avecinan. No queda otra.
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