Creada en 1989 al amparo del gigante Toyota para ofrecer inicialmente en Estados Unidos (Luxury EXport United States) una alternativa al lujo de Audi, BMW y Mercedes, hoy Lexus se ha consolidado como referente entre los fabricantes premium. Es, además, icono tecnológico con sus eficientes y vanguardistas versiones híbridas. Ese es el rol principal de la marca premium de Toyota, pero desde hace unos pocos años, Lexus ha empezado a hacer ruido en el campo de los grandes deportivos, mostrando igualmente un potencial tecnológico incuestionable para batirse en este especializado terreno.
No sé si recuerdas el Lexus LFA, todo un ejercicio de poder y tecnología que buscó su lugar entre los modelos de las marcas más deportivas del mundo. De ese sofisticado biplaza casi artesanal, fabricado en aluminio y plástico reforzado con fibra de carbono, se hicieron sólo 500 unidades. Contaba con un motor V10 delantero-central de 560 CV y, en 2010, su precio era de 415.000 euros.
El testigo de esas intenciones lo coge hoy el RC F. Pero ni mucho menos es un coche tan exclusivo. Se fabrica en serie y no se ha recurrido al aluminio para construir su chasis. La fibra de carbono sí se utiliza en el acabado Carbon Package, pero sólo en el techo, capó y alerón, además de vestir el interior con apliques de esta fibra, para firmar una rebaja de 10 kilos de un coche no especialmente ligero (200 kilos verificados más que un BMW M4). Su precio también es una cuarta parte de aquel LFA, pero su definición final te lleva a ver un modelo igualmente espectacular.
El RC F apunta directamente a los Audi RS5, BMW M4 y Mercedes C Coupe AMG, aunque en su caso, Lexus ha desarrollado un estricto coupé 2 2, con plazas traseras testimoniales comparadas con esos rivales, como también con una resultado estético muchísimo más deportivo. Por dentro, la sensación también es la de estar en un más riguroso coupé, más bajo y tendido, frente a un moderno cuadro de relojes configurable, que convive con otras discutibles soluciones, como un anticuado freno de estacionamiento de pie o un incómodo mando táctil tipo touchpad para moverse por el menú de la pantalla central. En la consola acoge diferentes mandos que te permiten configurar la respuesta del RC F a tus preferencias y condiciones. La electrónica permite variar las actuaciones del motor, del diferencial trasero activo y del control de estabilidad en un coche que manda sus 477 CV al eje posterior.
Para no pillarte desprevenido, su motor de inmediato te pone en alerta. Es un 5.0 V8 y su puesta en marcha deja escapar un tan bonito como amenazante bramido. Y hoy mejor que nunca, resulta un homenaje a los grandes pluricilíndricos atmosféricos con visos de desaparecer. Pero no por eso me llama la atención semejante configuración, ya no porque parece que los grandes V8 atmosféricos son reemplazados por bloques de 6 cilindros turboalimentados, también porque si BMW y Honda han recurrido a la hibridación en sus últimos deportivos (i8 y NSX), quién mejor que Lexus para haber ofrecido un deportivo de estas características. De hecho, ni siquiera cuenta con el ya generalizado dispositivo stop-start. Curioso.
En su caso, el V8 del RC F conmuta a una distribución de ciclo Atkinson más eficiente cuando se rueda a ritmo mantenido por debajo de 3.800 rpm. Digamos que prima la eficiencia en los habituales desplazamientos normales por carretera. Pero el resultado de semejante motor me ha desconcertado, por lo poco sorprendente que al final resulta rodando por debajo de esas 3.800 rpm. Y es un margen tan amplio, que ni en el modo más deportivo, Sport , evitas encontrarte asiduamente con una respuesta que no parece corresponderse con la potencia que dispones.
¿Preparado?
Superar ese punto de las 3.800 rpm te lleva, entonces, a otra dimensión, por empuje y sonido celestial. Ya da lo mismo cuánto menos corre, o lo parece, que un RS5, M4 o C Coupé AMG. De ahí hasta el corte a 7.300 rpm y hasta en séptima velocidad, la aceleración es brutal. Su exclusiva octava apenas sirve para mantener lo que has alcanzado en la anterior: es una marcha de desahogo que continuamente recurre a la 7ª para solventar cualquier reaceleración. El cambio gestiona muy bien, por tiempos y suavidad, estas y todas las transiciones de velocidades. Del tipo convertidor de par, funciona a las mil maravillas en todos sus cometidos, tanto en modo automático, como en manual. En reducciones hasta emula la acción del punta tacón. Sólo en primera permite cierto resbalamiento para mejorar la suavidad de arranque. Y es que por muy deportivo que sea, el RC F no renuncia al tacto refinado de todo Lexus.
La plataforma del RC F es fruto de un puzzle que toma la estructura delantera del GS, la parte central del IS Cabrio y la trasera del IS 300h. El coche se siente muy rígido y pisa con una firmeza que no cae en la sequedad. De hecho, es un súper coupé que invita a ser utilizado para otros menesteres menos radicales. Entre tanta electrónica, llama la atención que no monte suspensiones activas, pero descubres una puesta a punto general formidable. Si tuviera modos más blandos o más duros, no creo que aportaran gran cosa al ejemplar equilibrio del RC F. La pisada general te lleva a sentir un coche muy asentado y con un tren delantero muy rápido, como también muy progresivo, que soporta muchísimo apoyo lateral; tanto como para sentir continuamente que siempre tienes un margen de confianza para cerrar aún más la trayectoria.
Esta versión Luxury cuenta con un diferencial electrónico activo en el que dos embragues varían el reparto del par entre las ruedas traseras. Notas que trabaja haciendo girar al RC F de atrás por aceleración, pero no en forma de sobreviraje mientras no rompas la motricidad de sus neumáticos. Para ello, dispones de tres leyes de actuación del diferencial: standar, slalom y track. En tu pericia está elegir la direccionalidad del tren trasero, pero en cualquier caso, el RC F gira, apoya y sale con una facilidad pasmosa a ritmos frenéticos. Es cierto, como te decía antes, que el motor compromete muy poco al eje trasero hasta medio régimen y en ese punto ya estás circulando muy, muy deprisa.
Puedes ganar explosividad en la respuesta del motor y rapidez en los cambios de marchas variando las leyes de actuación, pero en terreno muy virado lo conduces con cierta dependencia del régimen de giro. Con esta doble personalidad, seguramente sea el modelo entre los rivales de propulsión trasera más fácil de llevar muy rápido. Si buscas exprimirlo, es todo lo derrapador, excitante y crítico que quieras. La frenada sale a tu rescate. Desde el mismo momento que acaricias el pedal, sientes mucha deceleración. Por distancias, potencia y resistencia hacen un trabajo también extraordinario.
En definitiva, el RC F no es un explosivo M4 con motor turbo. Ni un desmesurado C Coupe AMG con motor atmosférico de 6,3 litros. Tampoco dispone de la tracción integral del RS5. Es rival de todos ellos, pero con una personalidad propia. Un coupé con un diseño muy deportivo, con un motor de dos caras y una dinámica que se adapta a esa doble entrega de su motor: cómodo rodador y preciosista deportivo.
