¿Por qué Ferrari no había caído hasta ahora en la tentación del turbo? Los que mandan querían esperar hasta que sus ingenieros hubiesen resuelto el problema del turbo-lag, si no por completo, al menos en mayor medida que los demás fabricantes. En el California T lo habrían conseguido. Estábamos en ascuas. Añadir al primer motor con "downsizing" la operación de estética de los dos asientos auxiliares, que lo harían apto para el día a día, ha sido un buen movimiento táctico. En este caso, las expectativas sobre el ocho cilindros no serían tan altas como para el biplaza de motor central 458 Italia, cuyo sucesor también irá equipado con motor de 8 cilindros en V y doble turbocompresor. De ese modo, Ferrari tendrá tiempo para hacer frente a posibles eventualidades mecánicas antes de presentarlo el año que viene.
A pesar de su éxito comercial, el descapotable de motor delantero ha seguido perfeccionándose para limar asperezas. Si en el coche de pruebas de 2009 de nuestros compañeros de ‘auto motor und sport’ se detectaron algunos fallos en los acabados, ahora se presenta con un interior en perfecto estado. Su contundente trasera, frecuentemente criticada, ha perdido volumen, y el morro muestra la línea actual de la casa.
El salto del 360 Modena al F430, por ejemplo, fue dramático; en el California, a pesar de las novedades en "chapistería", no se trata nada más que de un "lifing". Lo realmente interesante se encuentra en el interior, y no nos estamos refiriendo a la eliminación de una opción que apenas se encargaba, y que permitía cambiar los asientos traseros por una bandeja. No. Estamos hablando de la pantalla adicional en el salpicadero que muestra la presión de sobrealimentación y, por tanto, del tema más decisivo: el turbocompresor. Lo único que el nuevo V8 de 3,9 litros tiene en común con el atmosférico de 4,3 litros es el número de cilindros y los 180 grados del cigüeñal. Esto último, por lo demás, es un componente importante para el típico sonido de Ferrari. El nuevo motor tiene mayor carrera de cilindro que el anterior, ¿será perjudicial para las subidas de vueltas?.
Apretamos el botón de arranque. Tras un breve gemido y un bufido, la inyección directa zumba con una voz grave en ralentí: la orquesta se diferencia de la del anterior California. Arrancamos en modo automático de la caja de cambios de doble embrague, que va casi tan suave como un transformador.
Aún más cómodo
El California nunca había destacado por un carácter arisco, pero el T muestra aún mejores modales. Sobre todo, en lo que al confort de conducción se refiere: aunque la suspensión se haya vuelto un 15 por ciento más dura, los amortiguadores reaccionan mejor que antes y su contundencia en extensión se ha reducido muy oportunamente. Además, incluso a ritmo de autopista, los ruidos del viento se mantienen tan bajos que llega uno a dudar si el T realmente tiene ese techo plegable de chapa con todas las rendijas y aristas que ello conlleva. De lo que no nos queda duda es de que este 2 2 plazas es capaz de enfrentarse a los retos del día a día con más calma que nunca, lo que le confiere un carácter de coche principal similar al de un Mercedes SL. Y más teniendo en cuenta que sus costes de mantenimiento ya no asustan tanto: en Alemania, Ferrari se hace cargo de las reparaciones habituales durante siete años. Parece ser que la suavidad del nuevo California nos ha hecho distraernos pensando en playas soleadas: los kilómetros vuelan sin que nos hayamos parado a pisar a fondo. Un Ferrari para gente tranquila.
¿Turbo-lag?
Prosiguen las pesquisas. "¡Vamos!", exclama la voz de la razón, que vuelve a imponerse, "¡dáselo!" Lo quiere. Lo necesita. Es un Ferrari. Así que cambiamos al modo de cambio manual y apretamos a fondo a 2.000 r.p.m. Allá vamos. Clic, siguiente marcha. Ganas de girar de atmosférico, pero aún llega más arriba.
¿Qué ha sido del turbo-lag? Apenas se nota. El retraso microscópico hasta la aceleración máxima podría interpretarse como suavidad en la admisión, pero en ningún caso como turbo-lag. Muchos afirman haberlo eliminado, pero nadie ha llegado tan lejos como Ferrari. Porsche, no. McLaren, tampoco. Así nos queda claro por qué los italianos habían esperado hasta ahora para probar con los turbocompresores: querían sentar cátedra. Con los colectores que van hasta los compresores Twinscroll lo han conseguido; todos los tubos son de la misma longitud, lo cual acelera el flujo de los gases de escape hacia la turbina. Efecto secundario: el nuevo motor tiene el típico sonido de los V8 de Ferrari, lleno, pero con bajos poderosos. Respecto al atmosférico, sólo se habrían sacrificado los altos, según explica el jefe de la empresa, Amedeo Felisa, al que sus subordinados llaman respetuosamente "ingegnere" por sus profundos conocimientos técnicos. Por otra parte están las enormes ventajas del sistema de turbocompresor. Por ejemplo, un par motor de 755 Nm (aunque sólo sea en séptima). En primera, el sistema electrónico sólo permite 600 Nm, y luego va aumentando jugando con la distribución.
De todos modos, el eje trasero propulsado no habría podido transmitir más a la carretera sin sufrir pérdidas. Gracias al par motor creciente, el conductor tiene la impresión de que las reservas de fuerza son inagotables.
Mejora las cifras
De este modo, el nuevo es capaz de arrancar de 0 a 100 en 3,6 segundos (California: 4,1) y (lo que es aún más impresionante), de alcanzar los 200 en 11,5 (California: 14,7). Al mismo tiempo, el descapotable de techo de chapa modificado consume menos (14,9 litros cada 100 kilómetros de media, frente a los 17,1 l/100km anteriores). Según apunta la marca, a pesar de contar con 70 CV extra y un 49 por ciento más de par, el consumo de combustible se ha reducido en un 15 por ciento y en consecuencia, la autonomía aumenta un 20 por ciento. No es que sea muy ahorrativo, pero por lo menos se nota la diferencia. Al final, no le queda a uno más que alucinar: Ferrari, hasta ahora el objetor de conciencia número uno del turbo, se ha sacado de la manga el mejor motor con turbocompresor del mundo de los deportivos. Un aplauso y cinco estrellas.
