De nuevo un coche de turbina llama a la puerta de un salón del automóvil, en este caso en el Salón de Ginebra 2016. En este caso, los Techrules AT96 y GT96 vienen de China y sus ruedas se mueven mediante seis motores eléctricos.
No busques las fotos para contar las ruedas, porque no nos hemos equivocado, los Techrules AT96 y GT96 tienen las cuatro ruedas de costumbre, pero seis motores para moverlas. El truco está en las ruedas posteriores, que cada una cuenta con dos motores para impulsarlas. Lo que cuenta el ideólogo, Matthew Jin un jovencísimo químico chino hijo del presidente de Techrules, es que así consiguen la eficiencia deseada: “unos motores eléctricos de gran diámetro darían demasiado par y tendrían unas pérdidas que no deseamos”. En ocasiones basta con el impulso de uno solo de los motores, aunque la suma de los dos empujando cada rueda es lo habitual. Cuatro cajas sobre el eje trasero alojan la electrónica de control de cada uno de ellos. Además, por tratarse de motores independientes, aprovechan para efectuar un reparto de par diferenciado a cada rueda cuando es necesario, para ayudar a la vez a la estabilidad y a la direccionalidad. Al lado de semejante implantación en el tren posterior, delante puede considerarse más convencional, con su motor y unidad de control en cada rueda.
Techrules AT96 y GT96: coches híbridos con microturbina
Los Techrules AT96 y GT96 son en realidad dos coches eléctricos de autonomía extendida, que cambia el motor de combustión alternativo por un rotativo, una microturbina similar a las de aviación. Son poco aptas para la transmisión directa y para los regímenes variables, pero aquí solo se usa para recargar la batería a regímenes fijos, de alta eficiencia. De ahí su denominación TREV (Turbine-Recharging Electric Vehicle).
En las entrañas técnicas de los Techrules AT96 y GT96, una batería de litio de 20 kWh de capacidad (compuesta por pilas cilíndricas estándares 18650 con química de litio-óxido de manganeso) se encuentra entre los asientos y por detrás de estos, en la habitual forma de T. Detrás también se aloja el depósito de 80 litros de combustible para el motor térmico, que podría ser tanto queroseno de aviación (el Techrules AT96) como gas natural (el modelo GT96). Llegamos por fin a la microturbina, alto secreto, diseñada por Techrules y encargada la fabricación a un especialista chino. Dicen que tenía que ser pequeña para conseguir entrar en el coche, pero eso está reñido con conseguir un buen rendimiento. El aspecto a jugar entonces era la velocidad de giro. Dicen que la microturbina gira a 96.000 rpm y que han conseguido un rendimiento altísimo para tratarse de una turbina. La turbina gira a un régimen óptimo de rendimiento, casi constante, como en un avión, en la búsqueda del mejor consumo posible.
Dentro de la propia carcasa de la turbina de los Techrules AT96 y GT96 –dicen que sellada para evitar ruidos, uno de los inconvenientes de estos motores- se encuentra el generador eléctrico, de 36 kW, de los que 30 kW se encargan de recargar las baterías. El principio de funcionamiento no es nuevo, ya vimos que Jaguar –y con él, James Bond en Spectre- hacían incursiones en el coche de turbina, en el prototipo Jaguar C-X75 que acabó rodando... con motores V8. Según Jin, el siguiente punto fuerte del concepto es la recuperación del calor de escape, para calentar la admisión y de nuevo mejorar el rendimiento global del motor rotativo. La temperatura, problema crítico en un coche de turbina, dicen haberlo solventado aprovechando el frío que se genera en la evaporación del gas justo antes de alimentar la turbina. ¿Y cuándo está alimentada con queroseno? Entonces entra en juego un sistema de refrigeración –“similiar a un aire acondicionado”, nos explican-, con parte de esos 6 kW que el generador eléctrico reserva para el accionamiento de auxiliares.
Techrules AT96 y GT96: sus cifras
Llega el momento de las cifras fantásticas de los Techrules AT96 y GT96. Aprovechando el permisivo ciclo NECD (New European Cycle Driving) para los coches híbridos enchufables, los Techrules consiguen homologar unos irreales 0,18 l/100 km. Tan irreales como los de un Porsche 918 Spyder o un BMW i8, aquí con una batería de mucha mayor capacidad. En esas condiciones suigéneris –parando a recargar cada 25 km que dura el ciclo, porque se trata de un híbrido enchufable- con un depósito podría recorrer 2.000 km. En uso realista, dicen que la batería daría para 150 km. La potencia total de los motores eléctricos es descomunal , Tirando de calculadora, los 20 kWh de la batería permitirían a los motores suministrar 768 kW durante minuto y medio antes de agotarse. A modo de comparación, un depósito de un Bugatti Veyron apenas duraba doce minutos a velocidad máxima: ocho veces más, proporción equivalente a la diferencia de autonomía de un eléctrico y cualquier otro motor de combustión. La diferencia estriba en la gran cantidad de frenada regenerativa que es capaz de proporcionar un coche lanzado a esa velocidad… especialmente si recurren a condensadores en lugar de baterías, pues son capaces de cargarse y descargarse muy rápidamente. Una batería tardaría poco en sobrecalentarse (a pesar de haber elegido una química de la batería buscando potencia en lugar de energía) con la enorme potencia que demandan los motores. Condensadores es lo que instalarán para un futuro intento de récord en Nurburgring, capaces de almacenar una energía de 30 kWh. Con ellos daría para más de dos minutos a plena potencia. Pero en uso real, ¿dónde se pueden usar los 1.044 CV? Por eso el diseño de microturbina de 36 kW parece de lo más razonable, más que suficientes para usos a velocidad legal sin apenas descargar a la batería y con impresionantes instantes de aceleración “guardadas” en la batería. Concretamente 2,5 segundos en el 0-100 km/h.
Los Techrules AT96 y GT96 incorporan un chasis monocasco de fibra de carbono, cuya construcción se ha encargado a una empresa italiana. El subchasis tubular del demostrador de los prototipos, nos explica que ya es en fibra de carbono en los prototipos rodantes. Componentes de primera calidad, como amortiguadores Penske, mientras que el desarrollo de las ideas se han subcontratado a proveedores chinos y del resto del mundo. Las cifras del Techrules son apabullantes, en potencia, en autonomía -2.000 km calculados con ese criticado procedimiento NECD de híbridos enchufables-, en aceleración. Si bien no es una solución mayoritaria, apta solo para modelos de alto coste y prestación, el proyecto de Techrules es un soplo de aire fresco. No pretenden vender muchos superdeportivos como los del Salón. Pero una vez demostrada su validez, quieren poder vender dentro de dos años sus desarrollos a fabricantes que pudieran estar interesados. Por lo visto, visitantes no les han faltado en Ginebra.
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