Cuando en el Salón de Chicago de 1989 Mazda presentó el MX-5 con el afán de rescatar el clásico concepto de spider biplaza inglés de los años ’60 hubiese sido muy difícil imaginar su repercusión actual. Inmediatamente se convirtió en un gran éxito, convirtiéndose en el descapotable más venido de todos los tiempos, con más de 950 mil unidades.
En septiembre llegará a los concesionarios su cuarta generación. Para concebirla se ha recurrido al pliego de condiciones de la primera: tracción trasera, máxima ligerereza, sencillez, asequible tanto de adquirir como mantener y, sobre todo, con gran diversión a sus mandos. No se trata de hacer un coche muy rápido o sumamente deportivo, sino de conseguir un óptimo equilibrio entre estos aspectos.
Peso pluma
Su declaración de intenciones no puede ser más contundente, con un peso rebajado en 100 kg, que en la versión básica le lleva a homologar ¡975 kg!, sólo 5 por encima del de 1989, pero con una carga tecnológica mucho mayor. Para conseguirlo se ha incrementado el uso de aceros de alta resistencia, el de aluminio (refuerzos de paragolpes, aletas, varillas de la capota…) y se han aligerado las suspensiones, pese a haber aumentado su rigidez. También es más pequeño, el más corto de la saga, con 3,91 m, lo que suponen 11 cm menos de longitud si bien su batalla sólo pierde 2 cm mientras presenta unos voladizos extremadamente cortos. Más importante aún es lo que se ha bajado su centro de gravedad, que sitúa a su conductor más centrado en el habitáculo; en un plano 2 cm más bajo, desplazado 15 mm hacia el centro y más retrasado.
Su habitáculo es más pequeño, aunque tampoco se viaja con estrecheces, al menos para un conductor y pasajero de 1,80 m. Eso sí, con pocos huecos en los que dejar objetos: una bandeja en la consola central, un pequeño receptáculo bajo el resposabrazos y una guantera con tapa tras los asientos son los principales, pues carece de la emplazada frente al copiloto. Su maletero pierde 20 litros y sus formas presentan múltiples irregularidades, aunque se pueden acomodar dos maletas de las permitidas en las cabinas de los aviones. Su postura de conducción es muy deportiva, con la banqueta en una posición muy baja y con una estudiada ergonomía pese a lo reducido de su espacio. Ya no molestan los posavasos, como en la tercera entrega, aunque situados tras los asientos tampoco resultan muy cómodos si recurrimos asiduamente a ellos.
La pantalla de 7” para el sistema de infoentretenimiento es de serie, se conecta con el smartphone tanto por Bluetooth como por la toma USB y, por 400 euros, puede añadir sistema de navegación.
Mejor aislado e insonorizado
Su capota de lona, de accionamiento manual, se libera con un gancho en el centro del marco del parabrisas y se puede desplazar hacia atrás desde el propio asiento para luego enclavarla en su receptáculo. Es una operación rápida y sencilla que se efectúa muy rápido. Requiere menos esfuerzo que en anteriores ediciones, pero para ello, ya sea para quitarla o ponerla, hay que forzar un poco la postura del hombro. Aísla mejor y se nota claramente su mayor calidad, con una superficie rígida para que no ondee con el viento. Con ella quitada, tanto por el pequeño derivabrisas de serie como por su estudiada aerodinámica parece que no molestan los remolinos de viento que se forman en el habitáculo, si bien sólo hemos podido rodar de momento por zonas urbanas y carreteras de montañas, sin pisar vías rápidas.
Máxima diversión, máxima facilidad
Basta trazar dos curvas para percibir su agilidad y ligereza, con una dirección rapidísima, al estilo de las que firma BMW. Por primera vez eléctrica, también muestra gran precisión pero podría tener un tacto algo más natural, sin que tampoco presente un problema por ello. Su suspensión enamora, pues contiene bien los balanceos de la carrocería, aporta precisión y resulta bastante confortable, con una calidad ante el bacheo algo mejor en el 2.0 gracias a sus exclusivos amortiguadores Bilstein.
Entre las ayudas electrónicas a la conducción que puede tener sobresalen el aviso de vehículos en el ángulo muerto, de cambio involuntario de carril, el de tráfico cruzado al maniobrar marcha atrás, capó activo, de iluminación adaptativa o cambio automático entre luces cortas y largas.
La mejora en el apartado mecánico también es notable con la llegada de los propulsores Skyactiv de gasolina atmosféricos. El tope de gama es el 2.0 de 160 CV, de delicioso tacto, con un gran empuje y un bonito, que no cansino, sonido deportivo. Por fin nos gusta más el motor «grande» que el «pequeño». También es completamente recomendable el 1.5 de 131 CV que sustituye al 1.8 de 126. Ofrece buenas prestaciones y sube de marchas con celeridad, incluso a un régimen superior, pero su respuesta no es tan inmediata, no resulta tan refinado y para sacarle provecho obliga a mover más la palanca de cambios. Ambos proceden de otros modelos de la familia Mazda, si bien se han modificado en cuanto a distribución, admisión y escape tanto por su emplazamiento longitudinal, en lugar de transversal, como para otorgarles una respuesta más deportiva. Además prometen bajos consumos, con un Stop&Start bastante suave en su acción.
El cambio manual de seis velocidades también procede de la familia Skyactiv aunque profundamente modificado, con el varillaje simplificado y los 40 mm de recorrido de palanca tradicionales. Suave, preciso y de muy agradable tacto, será por la longitud de su palanca, pero los recorridos no nos parecen tan cortos como en el de primera generación. Su diferencial autoblocante ahora es más ligero y compacto, con una buena motricidad incluso en las condiciones de abundante lluvia en las que se ha desarrollado nuestra primera toma de contacto.
Es fácil de conducir rápido, pues resulta muy predecible y progresivo, tiene un consumo razonable para sus prestaciones y su coste de adquisición es realmente bajo, con precios que con la promoción de lanzamiento arrancan en los 23.000 euros y suben hasta los 27.000 para el 2.0 con el acabado Luxury tope de gama.
