Peugeot RCZ

A zarpazo limpio. Así llega el RCZ con la intención de hacerse un hueco en la categoría y destronar al hasta ahora rey de los ocupes deportivos: el TT de Audi. No lo tiene fácil, pero despliega diseño, unos precios más competitivos que la competencia y, sobre todo, un comportamiento de nivel, todo ello aderezado con un Diesel HDi que suma racionalidad y agrado de conducción al conjunto.
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Peugeot RCZ
Peugeot RCZ

Bello, definido a costa de puro músculo, pero también muy elegante y estilizado. El acero de sus carrocería —sólo puntuales elementos de la carrocería, como el capó o los arcos del techo están hechos de aluminio— es como un metal precioso ante los ojos ajenos, pero aún teniendo en cuenta el factor novedad, el RCZ tiene toda la pinta de ser ese tipo de coches que hará volver la cabeza incluso después de muchos años. Vale, también los hay que dirigen la vista a él con cierto recelo, viendo en él una copia del coche que sentó cátedra —y también punto de referencia— en esta categoría, el Audi TT. Pero no subestime a este Peugeot por ese mero hecho. Suba a él y se le acabarán los prejuicios.

Porque el RCZ no sólo pretende conquistar por su imponente línea. Tiene muchos otros valores que ofrecer. Y uno de ellos, si no el mejor de todo el global de virtudes del Peugeot RCZ es su comportamiento dinámico, más en concreto, su eficacia y facilidad de conducción, aspecto en el que el RCZ puede incluso doblegar a su máximo rival, dejándole literalmente KO si en esta relación eficacia/facilidad de conducción introducimos otra variable más: el precio. Llegar a un Audi TT equivalente costará alrededor de 10.000 euros más, aunque realmente, cualquier comparación con cualquier 2+2 con este tipo de “cuerpo” deja al de Peugeot en posiciones francamente favorables.

Partiendo de los 30.900 euros del HDi —cuesta igual que el mucho más radical 1.6 THP de 200 CV, existiendo un 1.6 THP-156 de acceso por 27.950 euros— con un equipamiento que incluye lo exigible y deseable en este nivel de coche, podríamos llegar a los poco más de 40.000 euros por el RCZ más caro de todos, equipado con todas las opciones posibles, como la unidad que ven en las fotos, en la que se han añadido, como elementos extras, el navegador de nueva generación, los faros bixenón direccionales, la alarma, el equipo de sonido JBL o el paquete cuero integral, que implica no sólo el tapizado de asientos, sino también guarnecidos y salpicadero forrado en ese noble material. Como contrapunto, el diseño interior te parecer frío “viniendo” de una carrocería de tan alto impacto visual.

Algo frío, demasiado “Peugeot”, sin nada rompedor. Puede ser esa, tal vez, la mayor de las críticas que pongamos al RCZ, el hecho de no ser lo suficientemente diferenciador en su diseño de puertas a dentro. A discutir, la ejecución de la zona inferior del salpicadero. Aunque con excelentes ajustes, la elección de materiales en acabado rígido contrasta con al calidad percibida desde la línea de cintura hacia arriba. A destacar, el grandísimo volante, tal vez algo incoherente con en un coche de orientación mucho más deportiva que cualquier otro Peugeot. Y a sobresalir, el cambio de marchas en comparación al tacto que viene siendo norma en la casa: bajo su peculiar suavidad ahora encontramos una precisión y enclavamiento que permite sentirlo “deportivo”. Los asientos no ofrecen esa firme sujeción que podemos esperar de un diseño “backet”, pero participan directamente en ese confort general y bienestar que transmite el RCZ en el día a día, cuando la deportividad puede quedar en un segundo plano.

Como estricto coupé, su configuración 2+2 no admite más que pasajeros muy concretos a los que se les presupone cierta flexibilidad para acceder atrás por el angosto hueco que dejan los asientos delanteros. Eso sí, en su faceta práctica aporta un maletero de impresionante capacidad para el tipo de coche que es. El conductor cómodo, el bulboso cristal trasero no es un hándicap en la en la visibilidad posterior siempre y cuando no haya nadie ocupando las plazas posteriores, aunque las jorobas del cristal general una curiosa reverberación.

El motor 2.0 HDi de 163 CV —profunda evolución interna respecto a la conocida unidad de 138/140 CV— también aporta un elevado grado de confort no sólo por característica suavidad de funcionamiento, sino también por su mínima intrusión en el habitáculo aunque, eso sí, no será capaz de hacer que nuestro corazón palpite a ritmo frenético. Eso sólo está al alcance del THP-200 CV, versión que, además de motor, conlleva una evidente puesta a punto orientada hacia la diversión pura y la deportividad. Este Diesel conserva las “formas” típicas de los mejores HDI, resultando muy fino y progresando de forma muy lineal desde bajas vueltas. Suave, tan vez no contundente. Pero rápido, lo suficiente para que a esta versión del RCZ se le pueda tildar de deportivo. Pero, ¿dónde está el Audi TT? Lejos, lo bastante para que el TT TDi sigua siendo una especia única en su categoría. Y es que no sólo es cuestión de motor y diferencia de potencia, el de Audi, también en su versión Diesel, se perfila con una orientación claramente deportiva en la que además de su talante y empuje, también el sonido resulta mucho más “trabajado” y embaucador.

Con ajustadas relaciones de cambio, el 2.0 HDi resulta gratamente utilizable desde poco más del ralentí, y su rendimiento no toca fondo hasta aproximarse a las 4.000 rpm, aunque curiosamente, superada esa frontera vuelve a sacar pecho para tocar las 5.000 rpm con la suficiente firmeza como para poder llegar hasta ahí con garantías si se diera el caso, aunque esta conducción “antiDiesel” resulta, en términos prácticos, poco provechosa ya que en su sobrerrégimen se difumina el exquisito girar de esta mecánica.

Y llegamos a la mejor virtud del coche: su chasis. Sus bondades vienen, de una parte, de de la excelente base de partida, el 308, de la transformación llevada a cabo: mayor anchura de vías, un conjunto muelle/amortiguador específico, centro de gravedad más bajo y, como pieza principal, una estructura rígida como una roca que permite que todo lo anterior trabaje milimétricamente. Antes de nada, si por el mero hecho de de su orientación alguien rescata de la mente las actitudes de otros Peugeot deportivos de generaciones anteriores, ya pueden ir borrándolo de la mente. Porque el tren trasero del RCZ es tan noble y fiel que su única participación es seguir las directrices del eje delantero sin perturbar lo más mínimo la trayectoria. Eso da mucha, pero mucha confianza, aunque también podría sugerir una cierta falta de agilidad…. Vale, volvemos al origen. Recordemos la relación eficacia/facilidad de conducción. Inigualable.

Peugeot deja las emociones fuertes para el THP de 200 CV, pero a bordo del HDi también se puede disfrutar de otra cualidad más que vale su peso en oro: su rápida respuesta del eje delantero y la inquebrantable solidez y pisada de dicho tren. Apuntas y describes una trayectoria milimétrica quedándote con la sensación de que estamos muy lejos de los límites reales de agarre lateral. Al tiempo, la amortiguación brinda una reconfortante sensación de control de balanceo y una más que aceptable capacidad de absorción. Increíble. Y por si fuera poco, los frenos, sin ser los más grandes de la gama, admiten un trato duro con garantías de aguante, aunque el pedal empieza a resultar demasiado esponjoso cuando empiezan a aparecer los primeros síntomas de fatiga. En resumidas cuentas, Peugeot ha afilado sus garras y ofrece un depredador de potencia.

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