Las palabras Porsche y 911 van unidas siempre a deportividad y prestaciones. Las siglas GTS nacieron con el 904 Carrera GTS, un automóvil de carreras con homologación para circular por la carretera. Desde entonces, estas siglas son una pista de que el modelo que las lleva, independientemente de su carrocería o número de puertas, tiene un espíritu deportivo al cien por cien.
En la gama 911, las siglas GTS, además, van asociadas a una buena demanda por parte del comprador. De la generación anterior del 911 se vendieron más de 6.200 unidades. En carrocería cabrio uno de cada cuatro compradores se decantaron por esta versión y en coupé las ventas suponen alrededor del 23 por ciento del total. Esto da una idea aproximada de cuál es "el tirón" que tienen estas tres siglas colocadas en la zaga de cada modelo.
El motor del 911 Carrera GTS es una versión revisada y afinada del que monta su hermano pequeño, el 911 Carrera S. Se ha rediseñado el sistema de admisión por resonancia variable instalando seis mariposas de resonancia individuales, una para cada tubo de admisión, que se abren y cierran en función de la posición del acelerador y del número de revoluciones. También se han optimizado geométricamente los colectores. El resultado es un aumento de la potencia de 30 CV con respecto al motor del Carrera S, alcanzando en el GTS los 430 CV de potencia.
De serie, el GTS está disponible con cambio manual de siete velocidades destinada a los más "puristas" mientras que con un sobreprecio de algo más de 4.700 euros se puede montar la caja automática de doble embrague PDK que ofrece un rendimiento muy bueno cuando se trata de ir deprisa y que aporta un plus de confort y comodidad cuando nos movemos en el tráfico denso.
430 CV, motor Bóxer, 3,8 litros
¿Se notan los 30 CV más de diferencia con respecto al motor del S? Las cifras oficiales son prácticamente idénticas, con diferencias apenas destacables. Afinando un poco podemos decir que el GTS tiene mas "chicha" que el S en la parte alta del cuentarrevoluciones lo que le da un margen más amplio para extraer todo el potencial de este motor. Lo cierto es que el motor seis cilindros de 3,8 litros de cilindrada tiene un rendimiento muy bueno a lo largo de toda la gama de revoluciones. Sube con inmediatez desde prácticamente el ralentí y llega hasta las 7.500 rpm casi sin darnos cuenta.
La caja de cambios manual cuenta con una gestión revisada, los saltos entre marchas están bien escalonados y dispone de un sistema que impide que nos equivoquemos de marcha hacia arriba ya que no deja meter la 7ª velocidad si antes no hemos pasado por la 5ª o la 6ª. Con esto se impide que pasemos de 4ª a 7ª con lo que no nos quedaremos "colgados" en el momento menos pensado. La gestión del cambio de doble embrague PDK sigue sorprendiéndonos para bien.
Cuando pulsamos el botón Sport Plus, la gestión del motor y del cambio (entre otras) se ponen en modo "vamos de carrera" y hace que los cambios de marcha se hagan cuando alcanzamos el corte de encendido, si levantamos el pie de golpe mantiene la marcha insertada y no cambia hacia arriba y reduce con la inmediatez que no haríamos nosotros cuando pisamos el pedal del freno apurando al máximo la frenada.
Más curvas, por favor
El comportamiento dinámico es, como no podía ser de otra forma en un 911 Carrera, el de un deportivo con mayúsculas. A la nueva generación del 911 con unas vías más anchas y una carrocería más ancha se suma la presencia del PASM (Porsche Active Suspension Management) y de las llantas de 20 pulgadas como equipo de serie en el GTS. Todo el conjunto suma un deportivo de altos vuelos con el que las rectas siempre son muy cortas (aunque sean las de cualquier carretera americana del lejano oeste) y las curvas son muy bien recibidas por el conductor.
El tren trasero sigue mandando en el comportamiento dinámico. independientemente de si estamos ante un Carrera 2 o un Carrera 4, pero ya no como antiguamente, sino con suavidad y delicadeza. El control de estabilidad deja deslizar lo justo al tren trasero para que se puedan redondear las curvas y si detecta que nos estamos pasando, actúa para que no haya que ir contravolanteando. Evidentemente si desconectamos todos los sistemas de ayuda o nos empeñamos en superar las leyes de la física, el 911 GTS nos obsequiará con una cruzada que, en la mayoría de las veces, acabará en trompo.
El Carrera 4 GTS aporta un mayor margen de seguridad, sobre todo cuando el asfalto se vuelve más delicado por inclemencias meteorológicas. Esa ayuda que el tren delantero aporta cuando vamos deprisa se deja notar, y mucho, cuando nos movemos en una zona rápida y revirada y, sobre todo, si nos adentramos en un circuito y exprimimos al máximo el potencial de sus 430 CV.
Una gama completa: precios
El GTS se ofrece con carrocería coupé y cabriolet y está disponible con propulsión trasera o tracción total. En total nos encontramos ante 4 versiones con personalidad propia que harán las delicias de sus propietarios/conductores en todo tipo de circunstancias.
911 Carrera GTS Coupé: 135.339 euros.
911 Carrera GTS Cabriolet: 149.865 euros.
911 Carrera 4 GTS Coupé: 143.484 euros.
911 Carrera 4 GTS Cabriolet: 158.010 euros.
