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Land Rover Freelander2 TD4_e Stop&Start

En Land Rover también están dispuestos a recortar el nivel de emisiones de sus grandes coches. Tras la nueva familia de motores TDV6 y 5.0i V8 para las gamas Discovery4 y Range Rover, ahora es el Freelander2 el modelo que instaura el dispositivo Stop&Start, primer eslabón de un impresionante batallón de medidas medioambientales que tiene la marca en cartera.

Land Rover Freelander2 TD4_e Stop&Start
Land Rover Freelander2 TD4_e Stop&Start

Un 8 por ciento menos de consumo combinado y un recorte de alrededor de un 20 por ciento en ciclo urbano es, a bote pronto, lo que aporta el sistema Stop&Start del Freelander II. No está mal, más cuando no cuesta nada —los precios apenas han cambiado—, no supone un elevado peso adicional ni grandes cambios estructurales y, además de un claro recorte a las emisiones, supone otros efectos colaterales que serán de agradecer para quienes destinen este SUV a las grandes ciudades. Dispositivos como el S&S —incomprensiblemente— no abundan hoy día —híbridos al margen, Citroën fue pionero Mini/BMW quién más los ha estandarizado— y mucho menos en vehículo todoterreno; el Freelander2 es el primero en montarlo. Más adelante —desde 2010 en adelante— se aplicará a todos los modelos de la gama Land Rover/Range Rover como paso previo al conjunto de medidas que surgirán de las denominadas e_Terrain Technologies, tecnologías volcadas en la reducción de emisiones y consumos, en las que la marca va a invertir mil millones de euros. Obviamente, la propulsión híbrida está en proyecto.

El Land Rover Freelander con motor TD4 —2.2 litros de Ford/PSA en versión monoturbo y 160 CV— con cambio manual es la única variante de la gama que por ahora dispone de este sistema. Viene de serie y estas nuevas versiones —cuestan entre 29.350 en acabado E y 41.850 para el HSE— se distingue externamente por el logo exterior: desde ahora se denominan TD4_e. Salvo este detalle, no existe otra variación externa ni tampoco el Freelander2 ha mermado sus cualidades dentro o fuera del asfalto, salvo lo que pueda afectar en frenada y agarre lateral los nuevos neumáticos con menor coeficiente de resistencia, algo que todavía no hemos podido comprobar. En el interior hay mínimos cambios: un botón “Eco" en el salpicadero para inhibir el sistema —se conecta automáticamente cuando se arranca el coche—, un indicador de cambio óptimo de marcha en el cuado de relojes y un indicador de consumo instantáneo en el ordenador de a bordo han sido las principales modificaciones.

Pero el dispositivo S&S sí implica, sin embargo, importantes cambios de elementos que está fuera de nuestro alcance, siendo el motor de arranque y el equipo eléctrico los elementos que más modificaciones han requerido. En el primer caso, se monta una unidad de 2 KW reforzada, con mayor capacidad de engrase y nuevo material de fricción de cobre-tungsterno. La nueva batería con malla de fibra de vidrio absorbente permite ciclos de carga/descarga optimizados, al tiempo que aporta rigidez al conjunto. También se ha modificado el volante motor de doble masa, la gestión de alimentación en fase de arranque —mediante una inyección progresiva— y el software de la tracción total —ofrecer menos fricción a baja velocidad—.

El sistema funciona de la forma habitual: cuando el coche se detiene —por ejemplo, en un semáforo—, el motor se para y vuelve a arrancarse automáticamente cuando el conductor pisa el embrague para engranar una marcha. Es obvio que, además de no consumir una gota de combustible durante ese tiempo, tampoco se “sufren" ni vibraciones ni ruido mecánico.

El funcionamiento del sistema es tan rápido como pueda serlo en un BMW 120D, por ejemplo, pero nos ha parecido bastante más suave. Cuando el motor se ha parado los elementos electrónicos conectados se alimentan de la batería, siempre y cuando su nuevo sistema de monitorización no detecte una bajada de voltaje o tensión, en cuyo caso, arrancaría automáticamente el motor para garantizar, por ejemplo, una correcta climatización en el interior del vehículo. Entre otras modificaciones, Land Rover también ha optimizado el servofreno con un acumulador de alta presión y un nuevo sensor de vacío para garantizar la asistencia del pedal del freno cuando el motor está parado.

La reflexión tras los primeros metros al volante del Freelander2 TD4_e es de rigor ¿por qué no es un elemento estándar en todos los vehículos que salen de fábrica? Pudimos probar el sistema en un recorrido urbano de 26 kilómetros durante los cuales condujimos con la máxima suavidad posible. Alrededor del 40 por ciento del tiempo invertido durante el trayecto el motor de “nuestro" vehículo estuvo detenido, a la espera de que el intenso tráfico nos permitiera continuar la marcha, logrando una cifra final de consumo de 8,2 l/100 km, unos 3 menos que en Freelander2 TD4 sin dispositivo S&S en el mismo recorrido… .Aunque probablemente conducido con mayor despreocupación. De todas formas, no está nada mal.

Un 8 por ciento menos de consumo combinado y un recorte de alrededor de un 20 por ciento en ciclo urbano es, a bote pronto, lo que aporta el sistema Stop&Start del Freelander II. No está mal, más cuando no cuesta nada —los precios apenas han cambiado—, no supone un elevado peso adicional ni grandes cambios estructurales y, además de un claro recorte a las emisiones, supone otros efectos colaterales que serán de agradecer para quienes destinen este SUV a las grandes ciudades. Dispositivos como el S&S —incomprensiblemente— no abundan hoy día —híbridos al margen, Citroën fue pionero Mini/BMW quién más los ha estandarizado— y mucho menos en vehículo todoterreno; el Freelander2 es el primero en montarlo. Más adelante —desde 2010 en adelante— se aplicará a todos los modelos de la gama Land Rover/Range Rover como paso previo al conjunto de medidas que surgirán de las denominadas e_Terrain Technologies, tecnologías volcadas en la reducción de emisiones y consumos, en las que la marca va a invertir mil millones de euros. Obviamente, la propulsión híbrida está en proyecto.

El Land Rover Freelander con motor TD4 —2.2 litros de Ford/PSA en versión monoturbo y 160 CV— con cambio manual es la única variante de la gama que por ahora dispone de este sistema. Viene de serie y estas nuevas versiones —cuestan entre 29.350 en acabado E y 41.850 para el HSE— se distingue externamente por el logo exterior: desde ahora se denominan TD4_e. Salvo este detalle, no existe otra variación externa ni tampoco el Freelander2 ha mermado sus cualidades dentro o fuera del asfalto, salvo lo que pueda afectar en frenada y agarre lateral los nuevos neumáticos con menor coeficiente de resistencia, algo que todavía no hemos podido comprobar. En el interior hay mínimos cambios: un botón “Eco" en el salpicadero para inhibir el sistema —se conecta automáticamente cuando se arranca el coche—, un indicador de cambio óptimo de marcha en el cuado de relojes y un indicador de consumo instantáneo en el ordenador de a bordo han sido las principales modificaciones.

Pero el dispositivo S&S sí implica, sin embargo, importantes cambios de elementos que está fuera de nuestro alcance, siendo el motor de arranque y el equipo eléctrico los elementos que más modificaciones han requerido. En el primer caso, se monta una unidad de 2 KW reforzada, con mayor capacidad de engrase y nuevo material de fricción de cobre-tungsterno. La nueva batería con malla de fibra de vidrio absorbente permite ciclos de carga/descarga optimizados, al tiempo que aporta rigidez al conjunto. También se ha modificado el volante motor de doble masa, la gestión de alimentación en fase de arranque —mediante una inyección progresiva— y el software de la tracción total —ofrecer menos fricción a baja velocidad—.

El sistema funciona de la forma habitual: cuando el coche se detiene —por ejemplo, en un semáforo—, el motor se para y vuelve a arrancarse automáticamente cuando el conductor pisa el embrague para engranar una marcha. Es obvio que, además de no consumir una gota de combustible durante ese tiempo, tampoco se “sufren" ni vibraciones ni ruido mecánico.

El funcionamiento del sistema es tan rápido como pueda serlo en un BMW 120D, por ejemplo, pero nos ha parecido bastante más suave. Cuando el motor se ha parado los elementos electrónicos conectados se alimentan de la batería, siempre y cuando su nuevo sistema de monitorización no detecte una bajada de voltaje o tensión, en cuyo caso, arrancaría automáticamente el motor para garantizar, por ejemplo, una correcta climatización en el interior del vehículo. Entre otras modificaciones, Land Rover también ha optimizado el servofreno con un acumulador de alta presión y un nuevo sensor de vacío para garantizar la asistencia del pedal del freno cuando el motor está parado.

La reflexión tras los primeros metros al volante del Freelander2 TD4_e es de rigor ¿por qué no es un elemento estándar en todos los vehículos que salen de fábrica? Pudimos probar el sistema en un recorrido urbano de 26 kilómetros durante los cuales condujimos con la máxima suavidad posible. Alrededor del 40 por ciento del tiempo invertido durante el trayecto el motor de “nuestro" vehículo estuvo detenido, a la espera de que el intenso tráfico nos permitiera continuar la marcha, logrando una cifra final de consumo de 8,2 l/100 km, unos 3 menos que en Freelander2 TD4 sin dispositivo S&S en el mismo recorrido… .Aunque probablemente conducido con mayor despreocupación. De todas formas, no está nada mal.

Un 8 por ciento menos de consumo combinado y un recorte de alrededor de un 20 por ciento en ciclo urbano es, a bote pronto, lo que aporta el sistema Stop&Start del Freelander II. No está mal, más cuando no cuesta nada —los precios apenas han cambiado—, no supone un elevado peso adicional ni grandes cambios estructurales y, además de un claro recorte a las emisiones, supone otros efectos colaterales que serán de agradecer para quienes destinen este SUV a las grandes ciudades. Dispositivos como el S&S —incomprensiblemente— no abundan hoy día —híbridos al margen, Citroën fue pionero Mini/BMW quién más los ha estandarizado— y mucho menos en vehículo todoterreno; el Freelander2 es el primero en montarlo. Más adelante —desde 2010 en adelante— se aplicará a todos los modelos de la gama Land Rover/Range Rover como paso previo al conjunto de medidas que surgirán de las denominadas e_Terrain Technologies, tecnologías volcadas en la reducción de emisiones y consumos, en las que la marca va a invertir mil millones de euros. Obviamente, la propulsión híbrida está en proyecto.

El Land Rover Freelander con motor TD4 —2.2 litros de Ford/PSA en versión monoturbo y 160 CV— con cambio manual es la única variante de la gama que por ahora dispone de este sistema. Viene de serie y estas nuevas versiones —cuestan entre 29.350 en acabado E y 41.850 para el HSE— se distingue externamente por el logo exterior: desde ahora se denominan TD4_e. Salvo este detalle, no existe otra variación externa ni tampoco el Freelander2 ha mermado sus cualidades dentro o fuera del asfalto, salvo lo que pueda afectar en frenada y agarre lateral los nuevos neumáticos con menor coeficiente de resistencia, algo que todavía no hemos podido comprobar. En el interior hay mínimos cambios: un botón “Eco" en el salpicadero para inhibir el sistema —se conecta automáticamente cuando se arranca el coche—, un indicador de cambio óptimo de marcha en el cuado de relojes y un indicador de consumo instantáneo en el ordenador de a bordo han sido las principales modificaciones.

Pero el dispositivo S&S sí implica, sin embargo, importantes cambios de elementos que está fuera de nuestro alcance, siendo el motor de arranque y el equipo eléctrico los elementos que más modificaciones han requerido. En el primer caso, se monta una unidad de 2 KW reforzada, con mayor capacidad de engrase y nuevo material de fricción de cobre-tungsterno. La nueva batería con malla de fibra de vidrio absorbente permite ciclos de carga/descarga optimizados, al tiempo que aporta rigidez al conjunto. También se ha modificado el volante motor de doble masa, la gestión de alimentación en fase de arranque —mediante una inyección progresiva— y el software de la tracción total —ofrecer menos fricción a baja velocidad—.

El sistema funciona de la forma habitual: cuando el coche se detiene —por ejemplo, en un semáforo—, el motor se para y vuelve a arrancarse automáticamente cuando el conductor pisa el embrague para engranar una marcha. Es obvio que, además de no consumir una gota de combustible durante ese tiempo, tampoco se “sufren" ni vibraciones ni ruido mecánico.

El funcionamiento del sistema es tan rápido como pueda serlo en un BMW 120D, por ejemplo, pero nos ha parecido bastante más suave. Cuando el motor se ha parado los elementos electrónicos conectados se alimentan de la batería, siempre y cuando su nuevo sistema de monitorización no detecte una bajada de voltaje o tensión, en cuyo caso, arrancaría automáticamente el motor para garantizar, por ejemplo, una correcta climatización en el interior del vehículo. Entre otras modificaciones, Land Rover también ha optimizado el servofreno con un acumulador de alta presión y un nuevo sensor de vacío para garantizar la asistencia del pedal del freno cuando el motor está parado.

La reflexión tras los primeros metros al volante del Freelander2 TD4_e es de rigor ¿por qué no es un elemento estándar en todos los vehículos que salen de fábrica? Pudimos probar el sistema en un recorrido urbano de 26 kilómetros durante los cuales condujimos con la máxima suavidad posible. Alrededor del 40 por ciento del tiempo invertido durante el trayecto el motor de “nuestro" vehículo estuvo detenido, a la espera de que el intenso tráfico nos permitiera continuar la marcha, logrando una cifra final de consumo de 8,2 l/100 km, unos 3 menos que en Freelander2 TD4 sin dispositivo S&S en el mismo recorrido… .Aunque probablemente conducido con mayor despreocupación. De todas formas, no está nada mal.

Un 8 por ciento menos de consumo combinado y un recorte de alrededor de un 20 por ciento en ciclo urbano es, a bote pronto, lo que aporta el sistema Stop&Start del Freelander II. No está mal, más cuando no cuesta nada —los precios apenas han cambiado—, no supone un elevado peso adicional ni grandes cambios estructurales y, además de un claro recorte a las emisiones, supone otros efectos colaterales que serán de agradecer para quienes destinen este SUV a las grandes ciudades. Dispositivos como el S&S —incomprensiblemente— no abundan hoy día —híbridos al margen, Citroën fue pionero Mini/BMW quién más los ha estandarizado— y mucho menos en vehículo todoterreno; el Freelander2 es el primero en montarlo. Más adelante —desde 2010 en adelante— se aplicará a todos los modelos de la gama Land Rover/Range Rover como paso previo al conjunto de medidas que surgirán de las denominadas e_Terrain Technologies, tecnologías volcadas en la reducción de emisiones y consumos, en las que la marca va a invertir mil millones de euros. Obviamente, la propulsión híbrida está en proyecto.

El Land Rover Freelander con motor TD4 —2.2 litros de Ford/PSA en versión monoturbo y 160 CV— con cambio manual es la única variante de la gama que por ahora dispone de este sistema. Viene de serie y estas nuevas versiones —cuestan entre 29.350 en acabado E y 41.850 para el HSE— se distingue externamente por el logo exterior: desde ahora se denominan TD4_e. Salvo este detalle, no existe otra variación externa ni tampoco el Freelander2 ha mermado sus cualidades dentro o fuera del asfalto, salvo lo que pueda afectar en frenada y agarre lateral los nuevos neumáticos con menor coeficiente de resistencia, algo que todavía no hemos podido comprobar. En el interior hay mínimos cambios: un botón “Eco" en el salpicadero para inhibir el sistema —se conecta automáticamente cuando se arranca el coche—, un indicador de cambio óptimo de marcha en el cuado de relojes y un indicador de consumo instantáneo en el ordenador de a bordo han sido las principales modificaciones.

Pero el dispositivo S&S sí implica, sin embargo, importantes cambios de elementos que está fuera de nuestro alcance, siendo el motor de arranque y el equipo eléctrico los elementos que más modificaciones han requerido. En el primer caso, se monta una unidad de 2 KW reforzada, con mayor capacidad de engrase y nuevo material de fricción de cobre-tungsterno. La nueva batería con malla de fibra de vidrio absorbente permite ciclos de carga/descarga optimizados, al tiempo que aporta rigidez al conjunto. También se ha modificado el volante motor de doble masa, la gestión de alimentación en fase de arranque —mediante una inyección progresiva— y el software de la tracción total —ofrecer menos fricción a baja velocidad—.

El sistema funciona de la forma habitual: cuando el coche se detiene —por ejemplo, en un semáforo—, el motor se para y vuelve a arrancarse automáticamente cuando el conductor pisa el embrague para engranar una marcha. Es obvio que, además de no consumir una gota de combustible durante ese tiempo, tampoco se “sufren" ni vibraciones ni ruido mecánico.

El funcionamiento del sistema es tan rápido como pueda serlo en un BMW 120D, por ejemplo, pero nos ha parecido bastante más suave. Cuando el motor se ha parado los elementos electrónicos conectados se alimentan de la batería, siempre y cuando su nuevo sistema de monitorización no detecte una bajada de voltaje o tensión, en cuyo caso, arrancaría automáticamente el motor para garantizar, por ejemplo, una correcta climatización en el interior del vehículo. Entre otras modificaciones, Land Rover también ha optimizado el servofreno con un acumulador de alta presión y un nuevo sensor de vacío para garantizar la asistencia del pedal del freno cuando el motor está parado.

La reflexión tras los primeros metros al volante del Freelander2 TD4_e es de rigor ¿por qué no es un elemento estándar en todos los vehículos que salen de fábrica? Pudimos probar el sistema en un recorrido urbano de 26 kilómetros durante los cuales condujimos con la máxima suavidad posible. Alrededor del 40 por ciento del tiempo invertido durante el trayecto el motor de “nuestro" vehículo estuvo detenido, a la espera de que el intenso tráfico nos permitiera continuar la marcha, logrando una cifra final de consumo de 8,2 l/100 km, unos 3 menos que en Freelander2 TD4 sin dispositivo S&S en el mismo recorrido… .Aunque probablemente conducido con mayor despreocupación. De todas formas, no está nada mal.

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