Por la otra senda.
Nada serio le distingue, o mejor dicho, nada le diferencia por fuera respecto al 4x4, ahora con los recientes cambio con una imagen más actual, salvo que nos echemos abajo y veamos que no hay diferencial en el eje trasero. Nada serio por dentro —nos referimos a detalles funcionales o estéticos—, salvo la ausencia del asistente de descenso de pendientes y el Terrain Response, la ruleta mágica que hace al Freelander el mejor de entre los buenos SUV fuera del asfalto. La misma presencia, los mismos buenos ajustes. La marca no ha escatimado recursos para esta versión de acceso a la gama, sino todo lo contrario. No discrimina equipamiento y sigue ofreciendo nada menos que cuatro niveles de acabado, incluyendo el más lujoso de cualquiera de las otras motorizaciones, con una dotación digna de un coche de representación, pero fiel Según
Interior que, como coche de familia, ofrece un habitáculo más cómodo que habitable —lo menos bueno, la plaza central trasera y el maletero si se respeta la toldilla cubre equipajes—. Esa comodidad procede, de una parte, de la suave suspensión, y de otra del refinado rodar que ofrece el remozado motor de
Peso, rozamientos… Y un motor de gran cilindrada que resulta sensible a cómo y cuánto se pisa el acelerador, aunque Land Rover ha superado sus objetivos y el nuevo Freelander contabiliza una virtud más: el 4x4 gasta sensiblemente menos que antes y esta “aligerada” versión escala claramente posiciones en su categoría si uno de los principales factores de comparación es el coste de utilización, aunque por las formas de su carrocería deberemos asumir, por ejemplo, entre uno y un litro y medio más que una perfilada berlina media —5,86 l/100 km de un Mondeo 2.0 TDCi; 6,41 del 508 2.0 HDi—. Además de rápido, el motor es muy bueno con la salvedad de que su bajo régimen empieza un poco más arriba de lo que hoy empieza a ser norma en turbodisel modernos, utilizables desde poco más de 1.200 rpm, pero a poco de ser sensibles a esta carencia descubriremos un propulsor francamente temperamental: más que empuje, sorprende su respuesta tan directa al acelerador, tanto que en ciudad preferimos “mover” una marcha más que estar pendientes de dosificar el acelerador con mimo. Las mejoras mecánicas unidas a esta nueva configuración proporcionan un mayor refinamiento de uso por su menor sonoridad y asperezas procedentes de
De aventura. Menos posibilidades en campo que un 4x4. Es obvio. Donde la tracción total jugaría un papel cruciar aquí hay que aprovechar la inercia al avance para superar ciertos obstáculos. Pero por fortuna, el Freelander es sólido como una roca, indestructible, sus interiores no se inmutan y las suspensiones con amplios recorridos de suspensión se lo “tragan” todo. No hay otro igual en su especie, sea 4x4 o 4x2. La fama le precede y el eD4 no es
Sencillamente admite un ritmo más bajo ante un trazado exigente, especialmente en los abundantes cambios de apoyo, aunque conserva la solidez y buenas maneras en trazado amplio. 2.400 euros tienen la llave del Freelander más equilibrado de la gama, el TD4, con su tracción total “a la carta” para cuando también el asfalto está húmedo, nevado, embarrado, etc, aunque en cualquier caso Land Rover ha dado un salto en positivo permitiendo que ese 25 por ciento de la clientela que valora del SUV todo menos sus cualidades como tal puedan acceder al Freelander por menos dinero que antes —sigue siendo un coche costoso— y además cueste menos desplazarse con él.
- Robustez de chasis
- Sistema anticalaje para campo
Filtrado de amortiguación
Balanceo de carrocería
- Dirección muy asistida
- Pérdidas de motricidad Land Rover ha logrado lo más difícil, que la pérdida de la tracción total no suponga un verdadero drama fuera del asfalto, o al menos, no tanto como en otros coches de la competencia, además de recortar claramente el gasto de combustible. Pero se deja en el tintero eficacia y velocidad de paso por curva en asfalto respecto al 4x4. Gran motor, agradable y con demoledor medio régimen.