En consecuencia, las concesiones al confort son mínimas, y salvo el aire acondicionado con que venía dotada nuestra unidad de pruebas —opción que cuesta 1.504 euros— y los asientos de tela opcionales en lugar de los de vinilo de serie —245 euros de sobreprecio—, pocos detalles más se ofrecen a los pasajeros para dulcificar su estancia en el interior del coche. Así, los asientos disponen de un diseño muy esquemático, especialmente los traseros, por lo que su sujeción es limitada y su mullido algo justo para estancias prolongadas. Además, sus dimensiones son cortas por lo que se refiere a la altura de los respaldos.
Si a lo que nos referimos es al diseño, está claro que el Defender no ha sido nunca un ejemplo de ergonomía y este 130 no es una excepción. El salpicadero, pese a la nueva consola central, sigue siendo muy elemental y arrastra una cierta dispersión y peculiaridad en la ubicación de algunos de los mandos e interruptores. Los pedales y volante se encuentran en un plano distinto al del asiento, lo que obligan a conducir un tanto de lado. El enorme volante queda peligrosamente cerca de la puerta, dejando poco espacio de maniobra al brazo izquierdo, lo que hace sencillo que nuestros nudillos puedan llegar a despellejarse contra la puerta en un giro rápido. Incluso los pedales, en especial el del embrague, exigen tener buenas piernas para ser manejados. Por su parte, la palanca de cambios se caracteriza por un tacto algo hosco y con una segunda velocidad que rasca al más mínimo descuido, así como por unos recorridos de palanca ciertamente grandes. Eso sí, no nos quedarán dudas acerca de si ha entrado la marcha o no.Como en el resto de los Defender, a todo esto hay que unir un muy limitado trabajo de insonorización, que hace que todos los ruidos —aerodinámicos, mecánicos, y de rodadura— lleguen con nitidez a los oídos de los ocupantes, y una instrumentación en la que el conductor echará en falta un cuentavueltas. Pero como ya decimos, este Defender ha nacido para trabajar duro en mundo en el que los detalles superfluos pueden complicarnos mucho la vida más que ayudarnos.Si queremos ver brillar al Defender 130, hay que enfrentarlo a las condiciones más duras de utilización. Allí es donde de verdad el coche se encuentra cómodo y saca a relucir todo lo que lleva dentro. Los caminos rurales, y cuanto más complicados sean, son terreno abonado para las características técnicas de este coche.
Qué duda cabe que en este tipo de terrenos sus ejes rígidos, aparte de robustez, le proporcionan una enorme facilidad para mantener alejados los bajos de cualquier obstáculo del camino. Es más, aparte de este importante detalle, sus suspensiones, que son de muelles en las cuatro ruedas y no de ballestas, absorben realmente bien cualquier irregularidad que podamos encontrar en el camino, al tiempo que resultan algo menos secas de reacciones que las ballestas.
¿Que la pista se complica con la aparición de la lluvia y el barro?… No hay problemas. La tracción total permanente, los neumáticos Michelin 4x4 O/R en medida 7,50R16 que calza de origen este Land Rover, y la posibilidad de bloquear el diferencial central tanto en marchas largas como en cortas, nos garantizarán en la mayoría de las situaciones la suficiente capacidad de tracción para poder llegar sin problemas a nuestro destino.
Incluso el motor 2.5 de la familia Storm resulta muy adecuado para un uso profesional por su fortaleza y razonable elasticidad. De hecho, el de nuestra unidad de pruebas superó los 122 CV «oficiales», llegando hasta unos excelentes 134,4 CV a 3.780 rpm. Una cifra que garantiza un poderío más que suficiente para «tirar» de esos 3.500 kg que puede arrastrar este vehículo.
Es más, si a plena carga nos enfrentamos a rampas largas y de buen desnivel, bastará con conectar previamente las reductoras para que el coche vuelva a tener fuelle más que de sobra para acarrear esos enormes pesos en las circunstancias más desfavorables.
Lo único que puede detener la marcha del Defender son los caminos muy enrevesados y angostos, en los que sus enormes dimensiones y baja maniobrabilidad pueden suponer un problema. Pero este es el único defecto que podemos poner en una utilización profesional a este modelo, junto con la mala visibilidad hacia atrás que genera el techo de lona, o el talante exageradamente subvirador que provoca su gigantesca batalla y su tracción total.
Los frenos tampoco han resultado especialmente brillantes, pero hay que tener en cuenta que una buena parte de su falta de eficacia reside en la limitada capacidad de agarre que proporcionan los neumáticos de tacos, en especial sobre asfalto mojado. A estas alturas alguien se estará preguntándose por las prestaciones que ofrece este Defender. Y nosotros le contestaríamos… ¿Y a quien le importan?. Porque está claro que en un coche de este talante, esa es, estamos seguros, la característica que menos importará a su futuro poseedor de todo el pliego de características que lo definen.
Además, es evidente que su peso de casi 2.100 kg en báscula, junto al pésimo coeficiente aerodinámico que produce su frontal completamente plano, la enorme altura de este Defender y la mala aerodinámica que genera el techo de lona que recubre la zona de carga, pesan como losas sobre el cronómetro. No obstante, acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 18 segundos, o no llegar a los 40 para cubrir el kilómetro con salida parada, son cifras más que razonables para un vehículo que lo que menos busca es precisamente ir «de carreras».
¿Y el precio?… Pues ciertamente no puede decirse que sea una ganga, porque por 28.600 euros recibimos un coche completamente «pelado» de equipamiento. No obstante hay que reconocer que sus capacidades profesionales y su movilidad sobre terrenos complicados es algo superior a la que puede conseguirse con cualquier otro Pick-Up del mercado nacional tal como sale del concesionario, y eso también tiene su valor.
