Ya está a la venta, con un precio oficial de 35.670 euros sin descuento, el Skoda Octavia RS 4x4, la versión de tracción total de la berlina deportiva de Skoda. Ésta apenas se diferencia por el anagrama exterior e incrementa la tracción de las versiones de dos ruedas motrices, aumentando así tanto la seguridad como las posibilidades de diversión sobre firmes deslizantes, y supone un aumento de coste de 1.850 euros.
Se da en una única versión mecánica, con un motor TDI 2.0 de 184 CV y cambio DSG de doble embrague robotizado. Como el Skoda Octavia RS de tracción delantera ya probado, el 4x4 destaca por su capacidad dinámica y un motor con una entrega de fuerza muy continua, con una excelente respuesta a medio régimen un par máximo anunciado de 380 Nm entre las 1.750 rpm y las 3.250 que aunque puede rozar las 5.000 rpm, no conviene estirar por encima de las 3.500. De hecho, la zona del máximo par motor se encuentra próxima al momento de potencia máxima, en línea con los motores de última generación. Traducido al lenguaje coloquial, el Skoda Octavia RS TDI permite siempre poder elegir entre al menos dos marchas diferentes dependiendo de si queremos sensaciones deportivas y disfrutar su excelente chasis o circular al mismo ritmo de una manera más relajada
La incorporación de la tracción a las cuatro ruedas no ha supuesto, sin embargo, una merma en las prestaciones ya que apenas pierde 2 km/h de velocidad punta de (228 km/h para la berlina) y curiosamente mejora sus cifras de aceleración de 0 a 100 km/h de 0,6 segundos. Además, tampoco se produce un aumento de consumo escandaloso. Sólo 0,2 l/100 km tanto en las versiones berlina (4,9 l/100) como Combi familiar (5 l/100 km), o lo que es lo mismo unas emisiones de 129 y 131 g/km CO2 respectivamente.
Qué aporta la tracción total al Skoda Octavia RS
La tracción integral del Skoda Octavia RS es una tipo Haldex -empresa sueca actualmente integrada en el consorcio Borg Warner que la desarrolló inicialmente- de última generación. En este caso, cuenta con un embrague multidisco sumergido en un baño de aceite y controlado electrónicamente. En este caso, carece del depósito separado para aceite de la cuarta generación y se ha integrado en la propia bomba que induce el cierre o apertura de los discos. En su lugar, la quinta generación cuenta con sensores de ángulo de giro del volante, en las ruedas y los capaces de detectar inercias laterales actúan interconectadamente surtiendo de información al módulo central de control que se encarga, tan pronto como detexta posibles pérdidas de adherencia, de modificar el reparto de par entre los dos ejes manteniendo así el máximo de tracción en cada rueda. Se gana así en tiempo dado que no es necesario esperar a que una rueda esté ya patinando.
La tracción a las cuatro ruedas se complementa con un eficaz sistema de diferenciales de control electrónico capaces de facilitar la tarea del ESP al frenar la rueda interior, la que podría estar originando el subviraje. Al tiempo, si lo que fuese a producirse fuera un sobreviraje, frenaría las ruedas posteriores, encargándose de que en cada momento llegue a cada rueda la máxima energía capaz de transmitirse al suelo, ni mas, ni menos. El coche, se convierte así no sólo en más eficaz sino, sobre todo, más fácil de disfrutar, especialmente si se ha elegido el modo de conducción Sport.
Éste acelera la respuesta del motor e introduce en el control de tracción y estabilidad una lógica más permisiva, que permitiría incluso deslizar a la zaga incluso con el ESP conectado, para deleite de los aficionados a la conducción deportiva.
