Opel Corsa 1.2 Easytronic

Desde la aparición del Ferrari 355 F1 en el que se adoptaba un cambio manual secuencial con embrague pilotado, algunos fabricantes han incluido tímidamente en sus gamas este tipo de sistema. Sólo Opel se ha atrevido a montarlo en un modelo polivalente y por un precio muy asequible.

Opel Corsa 1.2 Easytronic
Opel Corsa 1.2 Easytronic

General Motors ha incluido en su gama 2001 una interesante versión por lo que representa en cuanto a novedad técnica en su categoría. Se trata de una variante del Corsa 1.2, cuya denominación MTA esconde la adopción de una caja de cambios manual de cinco velocidades, pero con accionamiento secuencial, embrague pilotado y un control electrónico que le permite disponer de un programa de cambio automático. El embrague pilotado no representa ninguna novedad en sí mismo. Renault, en su Twingo Easy, y Mercedes, en el Clase A, ya han incluido esta opción con anterioridad. La principal novedad está en el accionamiento secuencial de la palanca, algo que, aunque se encuentra bastante generalizado en muchos modelos equipados con cambio automático tan sólo se conocía hasta la fecha en modelos exclusivos, como los Ferrari 355 y 360, el Toyota MR2, los Alfa Selespeed o el Mercedes C Sportcoupe, aún por iniciar su comercialización. Esta configuración en un modelo tan popular es un rasgo que hay que agradecer a Opel, que permite disfrutar de una técnica muy avanzada sin tener que disponer de una cuenta corriente saneada. El sistema dispone de una posición manual en la que las marchas se insertan desplazando la palanca hacia adelante para progresar y hacia atrás para reducir. Por cierto, no vendría mal que se estandarizase el sistema, ya que el Toyota MR2 y el nuevo Mercedes C Sportcoupe utilizan el sistema contrario —adelante para reducir, atrás para subir marchas— tal y como se emplea en competición, mientras que el resto lo hace como en el Corsa. Personalmente nos parece más intuitivo el sistema de Toyota y Mercedes. En todo caso, no vendría mal que todos se pusieran de acuerdo, especialmente si, como parece, poco a poco va a generalizarse este sistema de accionamiento. En el modo manual, el movimiento de la palanca actúa como un interruptor que activa hasta tres motores eléctricos que son, en realidad, los encargados de desplazar los trenes de engranajes para insertar la marcha. El control electrónico se encarga de determinar si es posible insertar la relación elegida, evitando reducciones que impliquen un sobrerrégimen y cortando la inyección para facilitar el engranaje en el caso de que el conductor no levante el pie del acelerador. El modo automático se puede seleccionar con un simple gesto, que consiste en mover la palanca lateralmente hacia el conductor. Un programa se encarga de seleccionar la marcha en función de las condiciones del tráfico, efectuando los cambios en torno a las 3.000 vueltas y reduciendo, también automáticamente, cuando la velocidad disminuye. El sistema dispone de una función kick-down que aumenta la capacidad de respuesta como en los cambios automáticos convencionales, bajando una o dos marchas cuando se oprime el pedal del acelerador a fondo. En este sentido no nos ha gustado que esta función se mantenga activa en el modo manual, ya que en ocasiones actúa provocando un tirón innecesario e incómodo. A nuestro juicio, el modo manual debería ser eso, completamente manual, y evitar interpretaciones de la electrónica, que no siempre se ajustan a las necesidades o intenciones del conductor. En la práctica, el sistema es satisfactorio y, aunque requiere un cierto periodo de adaptación para aprovechar al máximo sus cualidades, una vez pasado éste, resulta muy agradable de utilizar. Las cifras de prestaciones son algo más lentas en aceleración que las de su homólogo convencional, a pesar de llevar un grupo más corto. Como contrapartida, y, sobre todo, debido a la intervención del kick-down, las recuperaciones y los adelantamientos son más brillantes que los de la versión con cambio manual convencional.

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