Mercedes C230 Kompresor SportCoupé

Las dimensiones compactas, un motor de casi 200 CV y un bastidor extraordinario conforman la tarjeta de presentación del nuevo modelo que, bajo el sugestivo nombre de SportCoupé pretende situarse a la cabeza de la categoría de los deportivos de tamaño medio.

Mercedes C230 Kompresor SportCoupé
Mercedes C230 Kompresor SportCoupé

Nuestra unidad de pruebas, con el motor de 2,3 litros sobrealimentado por un compresor volumétrico, disponía además de la opción de cambio Sequentronic manual de seis marchas y accionamiento secuencial y el espectacular techo panorámico de dos fases, además de navegador, tapicería de cuero y un sinfín de opciones menores que elevan su precio hasta niveles estratosféricos, que pueden asustar a la hora de ojear el cuadro de equipamiento. Lo cierto es que, aun sin recurrir a la lista de opciones, se dispone de un equipamiento extraordinario y carente de lagunas, por lo que no resulta en absoluto necesario recurrir a desembolsos adicionales salvo para personalizar el coche o bien para satisfacer gustos muy puntuales. Una vez que nos preparamos para empezar la marcha, lo primero que necesitamos es perder unos segundos en interpretar los grabados de la palanca de cambios y que nos indican sus distintas funciones. Una línea vertical marcada con el signo (-) arriba y el ( ) debajo muestra el movimiento secuencial para bajar y subir marchas. Desplazando la palanca a la derecha, encontramos el punto muerto (N) y desde esa posición podemos insertar la marcha atrás desplazando la palanca hacia abajo (R). Si movemos la palanca hacia la izquierda (A) se activa el programa de cambio automático. Bien, giro la llave de contacto y… nada. Nos hemos olvidado de poner la palanca en punto muerto, obviamente la única manera de arrancar el motor, ya que no disponemos de pedal de embrague. Tras un segundo intento, ya podemos escuchar el ronroneo del motor. El avance en primera se produce de una manera bastante suave, aunque se percibe una sensación como si el embrague se acoplara en dos fases. Cambiando a bajas revoluciones y actuando como en un cambio convencional, es decir, levantando el pie cada vez que insertamos la marcha, los cambios se suceden con suavidad y sin ningún tipo de sacudidas. A la hora de reducir, el sistema se encarga de hacer una especie de doble embrague acelerando automáticamente para que la retención se produzca de manera suave. Hasta aquí ningún problema. Mientras nos dirigimos a terrenos más desfavorables, vamos haciendo pruebas con el cambio para adaptarnos a él. Como en otros cambios de similar factura -Alfa 156 y 147 Selespeed u Opel Corsa Easytronyc-, al efectuar los cambios sin levantar el pie del acelerador, la suavidad citada desaparece y el corte de inyección que efectúa la centralita para insertar la marcha es tan drástico que durante unos instantes se produce una retención excesivamente brusca que sacude ligeramente a los ocupantes. Ello se debe a la cadencia de actuaciones del sistema. Primero se corta la inyección, posteriormente se acciona el embrague, sólo entonces los servomotores insertan la marcha, para a continuación repetir el algoritmo en sentido inverso. Al margen de lo incómodo que resulta para los pasajeros, es criticable la lentitud con la que se realiza la maniobra completa, por mucho que presuman de ser la realización más rápida de este género. De hecho, cada cambio de marcha requiere algo más de un segundo, lapso inapropiado para una conducción de corte deportivo que podría sugerir su denominación Sport. Las retenciones son mucho más rápidas, pero un exceso de protección a la hora de insertar la segunda nos obliga en algún caso a entrar «a vela» en algún viraje particularmente lento. El paquete Evolution AMG que montaba nuestra unidad sólo tiene a nuestro juicio un inconveniente, los descomunales neumáticos de 245/40 R17 traseros, que, combinados con los 225/45 R17 delanteros, resultan excesivos para la potencia del coche y que, además de comprometer el confort -perfil muy bajo-, condicionan la actitud en curva. Con esta monta el SportCoupé dispone de una velocidad de paso en curva extraordinariamente alta, pero, a medida que nos acercamos al límite, el tren delantero se rinde mucho antes que el posterior -gestionado además por el control de tracción- lo que provoca un carácter excesivamente subvirador para un deportivo y que no se modifica por mucho que intentemos jugar con las inercias o los cambios de carga. La eficacia en términos absolutos es muy alta, la confianza que transmite, también y tanto el tacto de los frenos como el de la dirección permiten al conductor actuaciones milimétricas sobre la trayectoria. Sin embargo, el placer de conducir no alcanza las cotas esperadas. Con los neumáticos de serie, apenas se debe de perder velocidad de paso en curva y, como pudimos comprobar en la primera ocasión que tomamos contacto con la gama, se gana notablemente en sensaciones al disponer de un tren trasero más ágil.