Honda S2000

El arquetipo clásico del coche deportivo en estado puro es un biplaza de motor delantero y propulsión trasera, por más que ahora imperen -entre las altísimas potencias- los de motor central. Y Honda ha querido celebrar su cincuentenario con uno de estos clásicos, propulsado por la mecánica más radical que jamás se haya vendido al público.

Honda S2000
Honda S2000

Naturalmente, todo esto hay que transmitirlo hasta el suelo, y el primer paso es un curioso pero eficacísimo embrague sin disco conducido (por lo visto, va incorporado en el propio diafragma), tras del que viene una caja de cambios sin toma directa y con una ligera (1,16:1) desmultiplicación de entrada, para rebajar la altura del árbol de salida. Esta caja es un primor por donde se la mire: lleva bomba de aceite con chorro a cada juego de piñones, dichos juegos suman siempre 67 dientes (el mismo tallado y dimensión para todos), y lleva sincros de doble cono en 1ª, 3ª y 4ª marchas, e incluso de triple en 2ª, que suele ser la más solicitada en arrancada y retención brusca a capón. El mando es a través de una corta palanca con pomo de aluminio, que tiene tan sólo 23 mm de movimiento lateral desde el plano 3ª/4ª, y 40 mm para la inserción de las marchas, lo que se realiza con asombrosa precisión (cosa lógica) y suavidad (esto ya es más notable). El uso conjunto de motor y cambio es algo que transmite unas sensaciones muy especiales a todo conductor que se precie; y las aceleraciones son fulgurantes, habida cuenta de que el peso no llega a la tonelada y cuarto con el depósito lleno, pero sin el techo duro. No hay control de tracción de ningún tipo, ni suavizador de retenciones; tan sólo, en el más clásico estilo, un eficaz autoblocante similar al Torsen, pero de diseño Honda, que no interfiere para nada en la actuación de un efectivo ABS, que permite unas deceleraciones realmente impresionantes. Claro que para lograrlas hace falta que los neumáticos agarren, y en esta ocasión sí que se ha lucido Bridgestone: sus Potenza S-02 permiten nada menos que lograr una frenada ligeramente superior a 1,08 "g"; la duración de estas gomas ya es harina de otro costal, pero no se puede querer tener todo a la vez. Por lo mismo, esta excepcional adherencia sirve para poner de relieve el excelente diseño y tarado de las suspensiones aparentemente clásicas, pero con un profundo estudio de geometría y materiales; las ruedas, partiendo de la base de un reparto de peso ligeramente favorable al tren posterior, llevan dos medidas más en dicho eje, para controlar las exuberantes aceleraciones. Al placer de conducción ayuda una dirección con una asistencia eléctrica perfecta, que es un poco más lenta en el centro, para evitar nerviosismo en trayectos rectilíneos, pero que se va haciendo progresivamente más rápida hacia los extremos, sin llegar a las 2,5 vueltas en total. La eficacia en carretera virada es asombrosa, del mismo nivel que la de los Audi S3 o TT-quattro.