Honda Jazz, Suzuki Swift y Toyota Yaris: qué coche híbrido pequeño es mejor

Honda Jazz e:HEV, Suzuki Swift Sport y Toyota Yaris 120h son tres versátiles y pequeños coches que aumentan su atractivo gracias a su etiqueta ECO de la DGT. Los probamos y los comparamos.

Raúl Roncero / Fotos: Félix Macías

Comparativa Honda Jazz e HEV, Suzuki Swift Sport y Toyota Yaris Hybrid
Comparativa Honda Jazz e HEV, Suzuki Swift Sport y Toyota Yaris Hybrid

El tamaño no importa… Voy al grano. Un automóvil de pequeñas dimensiones no es necesariamente un coche exclusivamente de ciudad. Quítate eso ya de la cabeza. Súbete al nuevo Hyundai i10, por citar un modelo mucho más específico que nuestros tres protagonistas, y comprobarás que te ofrece un confort, tacto y sensación de seguridad para viajar sin el más mínimo compromiso. Suzuki lleva ya años demostrando en Europa esta máxima con su singular Swift, un vehículo de proporciones mucho más reducidas que la media de la categoría en la que, por derecho propio, compite de tú a tú, mientras que Yaris es tal vez el mejor ejemplo de esta nueva transformación, materializado en un tamaño más reducido que antes. Un coche, por chasis, prestación, autonomía y sistemas de seguridad, con radio de acción real, sólo limitado a la capacidad interior que ofrece. No es ni será el único ejemplo, ya que en realidad se debe a la reciente evolución de las nuevas plataformas empleadas en esta categoría, cada vez más sofisticadas, o a la democratización de asistentes de seguridad procedente de clases superiores, como ocurre en estos tres coches cuyo equipamiento nada tiene que envidar al del segmento C —en Yaris o Jazz hasta dispondremos de airbag central entre los asientos delanteros—.

Comparativa Honda Jazz e HEV   Suzuki Swift Sport   Toyota Yaris Hybrid 1
Comparativa Honda Jazz e HEV, Suzuki Swift Sport y Toyota Yaris Hybrid

E igualmente, la hibridación o electrificación en coches de este tipo ya no condiciona —o mejor dicho, no recomienda— su uso sólo a entornos urbanos, sino que abren ahora de par en par las puertas a necesidades de utilización mucho más exigente que años atrás, como bien demuestran Jazz e:HEV y Yaris Hybrid, hasta la llegada del Clio E-Tech, los únicos modelos con tecnología híbrida “pura” en el en segmento B. Y si hasta hace poco disponer de una etiqueta ECO en un coche urbano pasaba por rendirse al híbrido o al gas —la oferta en GLP, con motores no muy brillantes; los GNC, con red de repostaje menos extendida y depósitos de gasolina prácticamente "de emergencia"—, hace ya algunos años que las soluciones microhíbridas se van extendiendo para especializar a este tipo de vehículos sin ningún efecto secundario, siendo Suzuki una de las marcas pionera en Europa —el grupo Hyundai/Kia también empieza a usarla en gama baja de vehículo—. En esta comparativa juega además con uno de los coches más divertidos que te puedes echar a las manos, un “rara avis” por su compromiso eficiencia/prestaciones, aunque recuerda que tienes también versiones normales de 83 CV con microhibridación de 12V e idénticas ventajas de utilización fruto de su distintivo medioambiental ECO... Pero entremos ya en detalle coche a coche.

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Honda Jazz e:HEV, nueva armonía

No cuadraba la filosofía y chasis del anterior Jazz con su rendimiento híbrido. Ahora se desarrolla como híbrido alrededor de una plataforma adaptada a este tipo propulsión, pudiendo optimizarse mejor y logrando un maridaje mucho más equilibrado, así que aunque se ha sacrificado ese buen tacto y agilidad de antes típicamente Honda, ahora el chasis guarda mayor coherencia con el nuevo sistema e:HEV, una tecnología derivada de la que se emplea en el CR-V. Sin medias tintas: ¿es tan eficiente como la del Yaris? No. Si sólo te interesas por esta variable, ya te adelanto que Toyota ha vuelto a rizar el rizo pulverizando récords de eficiencia. Pero no por ello este nuevo Jazz e:HEV deja de ser un producto muy recomendable. Lo es por su relación entre tamaño y espacio, más aún por sus ingeniosas soluciones embarcadas, como los asientos Magic Seats traseros, por sus buenos ajustes, aspecto, su equipamiento en seguridad y comodidad en general. Es el único del grupo que supera los cuatro metros o se enrola más hacia el formato monovolumen, con sus ventajas: mejor acceso, plazas traseras con los asientos a mayor altura, más visibilidad. Fruto de la utilización de un 80% de aceros de alta resistencia, se ha conseguido un 13% más de rigidez torsional y Honda se ha podido tomar la licencia de “dibujar” unos pilares A tan delgados e inclinados. Versatilidad pura, destacando también una mejorada ergonomía respecto a otros Honda, un buen sistema multimedia —de 9 pulgadas en este acabado— más fácil de usar que antes, pero sin rozar la perfección.

Honda Jazz e HEV 2
Honda Jazz e HEV

Pero antes de entrar en profundidad con su sistema híbrido te adelanto que el Jazz e:HEV no es un coche para todos los públicos: a diferencia de Yaris 120H u otros coches de la categoría que nos son híbridos, la excelencia del Jazz se encuentra bajo una reposada y más turística conducción mecánica. Aunque no por ello el Jazz no pueda presumir de una suspensión magnífica, una dirección muy agradable, un tacto general de coche muy, muy serio y, en resumidas cuentas, de un comportamiento muy seguro aunque, eso sí, manifiesta antes que otros modelos rivales que no es un coche de conducción mínimamente pasional.

PRESTACIONES Honda Jazz Suzuki Swift Sport Toyota Yaris
Acel. 0-100 km/h 9,09 segundos 7,43 segundos 10,7 segundos
Acel. 0-400 m 16,6 segundos 15,4 segundos 17,5 segundos
Acel. 0-1000 m 31,1 segundos 28,5 segundos 32,2 segundos
Frenada 100 km/h 38,49 m 37,15 m 39,24 m

 

Honda puede volver a sacar pecho de un fabuloso motor térmico con un 40,5% de rendimiento termodinámico, ligado directamente a las ruedas bajo el modo Engine Drive —por tanto, como unidad propulsora— sólo cuando se dan las situaciones óptimas, como poca demanda de aceleración o trazado favorable. En otras condiciones pasa ser un generador de electricidad que o bien carga la batería —los ciclos son rapidísimos—, a generar la energía que requiere el motor eléctrico que mueve las ruedas a través del modo Hybrid Drive (todos estos perfiles mecánicos son automáticos), o hacer ambas cosas a la vez. En modo EV, el Jazz e:HEV se mueve exclusivamente a pilas sumando pequeñas grandes porciones de uso exclusivamente eléctrico en ciudad o iniciando la marcha "a pilas" para favorecer el consumo. El sistema es claramente más eficiente que el anterior Jazz Hybrid: ha consumido 1,3 l/100 km menos en ciudad y alrededor de 6 décimas menos en carretera. Ofrece unas prestaciones claramente superiores y, a decir verdad, también mucho mejores que las esperadas por las sensaciones que tienes a bordo, tal vez por ese efecto mecánico equivalente a una transmisión de variación continua a veces interrumpida de forma aleatoria, emulando un falso salto de marcha, momento, creo, en el que el motor de gasolina sale en puntual apoyo del eléctrico.

CONSUMOS Honda Jazz Suzuki Swift Sport Toyota Yaris
Consumo en ciudad 3,0 l/100 km 5,7 l/100 km 2,7 l/100 km
Consumo en carretera 4,9 l/100 km 4,9 l/100 km 4,2 l/100 km
Consumo medio 4,1 l/100 km 5,2 l/100 km 3,6 l/100 km

 

La sincronización de todos estos modos pasa totalmente inadvertida para el conductor, más aún para el de mentalidad “mindfulness” dispuesto a aprovechar todo su eco potencial.  Aunque no por ello el Jazz no puede presumir de una suspensión magnífica, una dirección muy agradable, un tacto general de coche muy, muy serio y, en resumidas cuentas, de un comportamiento muy seguro aunque, eso sí, manifiesta antes que otros modelos rivales no sólo que es un coche de conducción mínimamente pasional, sino que no se adapta tan bien, como ahora lo hace el Yaris, a un público mucho más variado.

Suzuki Swift, una bomba de relojería

Lo probamos en 2018 y nos dejó ese sabor de boca de ligero y rápido minideportivo. Ágil, directo, reactivo… Recuerdo que comparé sus prestaciones con las de un Renault Supercinco GT Turbo, mejorándolas incluso, pero con nivel de seguridad y facilidad de conducción sin parangón y, sobre todo, con unos niveles de consumos y emisiones también de otra galaxia. Difícil mejorarlo como coche deportivo que es, pero sí como producto, aunque el resultado final no ha sido todo lo óptimo que esperábamos. El as que se ha sacado Suzuki de la manga es una micro-hibridación ligera mediante alternador reversible por red de 48 voltios, la cual alimenta una máquina eléctrica de alrededor de 14 CV que no mueve por sí sola las ruedas, pero sí apoya al motor térmico. Su pequeña batería de iones de litio y 0,38 kWh se recarga tan rápida que siempre contamos con ese aporte, porque en realidad no es constante, sino en pequeñas dosis de segundos, incluso a altas vueltas, evitando esfuerzos mayores del 1.4 T, ahora con inyección y compresión modificadas.

Suzuki Swift Sport MHEV 3
Suzuki Swift Sport MHEV

Lo bueno es que con esta sencilla tecnología, el Swift Sport tiene la misma carta de presentación que un Jazz e:HEV o un Yaris Hybrid: una valiosa etiqueta ECO que te abre puertas en la ciudad. Lo malo es que se ha echado media centena de kilos encima… Corre prácticamente lo mismo que antes —es apenas unas décimas más lento—, pero ha gastado algo más. Aun así, su motor es híper efectivo, y no digamos ya su chasis, combinación que proporciona un coche casi apto para todos los días… pero no para todos los públicos. No se anuncian cambios de chasis, pero por lo que he podido comprobar se han corregido los violentos rebotes de la dirección cuando “muerdes” las cunetas en carretera de montaña.

Sigue dibujando más que aceptablemente bien el terreno si el asfalto no está muy roto, pero lo dibuja y transmite al habitáculo con rigidez sin está degradado o el bache es muy pronunciado, así que la sonrisa del conductor se puede desdibujar en trayectos medianamente largos. La hibridación ha robado algo de carácter al motor: no interesa subirlo demasiado de vueltas, pero es que este 1.4 T microhíbrido es todo poderío y reactividad desde muy bajo régimen, así que ante una conducción sosegada la elasticidad y el placer de uso es formidable. Su cambio manual, frenos, dirección y tacto en general son de coche con cierto carácter que, como digo, pasan factura en largos periodos de uso pero, a costa de este sacrificio, es un deportivo que se adapta más que bien a diferentes escenarios. 

ESPACIO Honda Jazz Suzuki Swift Sport Toyota Yaris
Anchura delantera 140 cm 133 cm 133 cm
Anchura trasera 130 cm 128 cm 124 cm
Altura delantera 95/102 cm 96/101 cm 93/101 cm
Altura trasera 92 cm 89 cm 89 cm
Espacio para piernas 74 cm 66 cm 65 cm
Maletero 304 litros 265 litros 286 litros

 

Toyota Yaris, caza récord

Como el Swift, el nuevo Yaris es un coche que entra por los ojos. Estrena arquitectura —la TNGA-B—, pero también sistema híbrido de nueva generación Dynamic Force que ha conseguido esa naturalidad de uso que veníamos pidiéndole a Toyota desde hace años, mejor conseguida aquí incluso en el menos potente de los Corolla, el 125H —el 180H es harina de otro costal gracias un nuevo motor 2.0 litros que marca claramente diferencias—. El funcionamiento es, en realidad, parecido al de la generación saliente, pero mucho menos aleatorio, ofreciendo ahora una respuesta al acelerador más homogénea e intuitiva. Graduar su aceleración ya no supone un súbito sobrerrégimen (aunque ese efecto perdura si aceleras prolongadamente a fondo), sino que también solventa con buen par eléctrico y solvente medio régimen de su motor térmico —40% de eficiencia termodinámica— ágiles cambios de ritmo. Si bien, ante reacciones súbitas, apostaría que depende algo más que el Jazz del estado de sus nuevas baterías de iones de litio, ahora con límites de uso mayor que las anteriores de hidruro de metal, pudiendo agotarlas puntualmente casi en su totalidad. Por ello, gráficamente tal vez da la sensación de que sus recargas son más lentas cuando en realidad ahora está asumiendo más porcentaje de carga.

Toyota Yaris Hybrid 1
Toyota Yaris Hybrid

Tras bajarme del Jazz e:HEV, hubiera firmado unas prestaciones a favor del Yaris, sólo por pura sensación, pero nuestra quinta rueda termina reflejando que el de Honda resulta ser algo más rápido. De cualquier manera, al Yaris tampoco le falta prestación o reflejos para rodar en carretera con absoluta garantía dinámica y devorar kilómetros a ritmos de diésel, pero el Yaris es, sobre todo, un especialista de la rigurosa ciudad, donde ahora acumula mucha más cantidad de kilómetros globales con el motor de gasolina latente, tanto como para firmar medias de 2,7 l/100 km. Impresionante. Por cierto, si vas a por el ahorro, esta versión Active Tech es la tuya: sus ruedas de 15” tendrán más impacto en el consumo y economía cuando toque cambiarlas. Éstas, gracias a su “balón” por perfil, contribuyen a mejorar la ya de por si excelencia de su nuevo chasis en el que confort y control guardan un justo punto de equilibrio, y a sentir a este pequeño Yaris con una rotundidad de pisada, una estabilidad lineal y una efectividad entre curvas digna de Corolla. No es tan amplio como el Jazz, pero tanto su mecánica como su chasis se adaptan mejor a espectros de uso mucho más variados; ni mucho menos, tan rápido, ágil, divertido y deportivo como el Swift Sport, pero sí infinitamente más confortable y eficiente. Según tus necesidades, hay tres ganadores, aunque globalmente creo que este nuevo Yaris, siempre que te lo permita su capacidad, es el que mejor responde al concepto de coche para todo y para todos.

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