Audi Allroad quattro 2.7 T

Agrupar en un modelo la cantidad de técnicas aplicadas al Allroad, no sólo lo convierten en un catálogo técnico. Su capacidad para circular a 230 km/h por una autopista y, a la vez, poder explorar terrenos forestales generalmente limitados a modelos de todo-terreno, le proporciona una singularidad no alcanzada hasta la fecha.

Audi Allroad quattro 2.7 T
Audi Allroad quattro 2.7 T

Las suspensiones no experimentan cambios relevantes respecto de las del A6 del que se derivan, al menos en cuanto a implantación y geometría se refiere. Lógicamente reciben los oportunos refuerzos para asumir las mayores exigencias a las que pueden ser sometidas. Pero lo más significativo es que se sustituye el muelle y el amortiguador por unos conjuntos neumáticos que ejercen ambas funciones y que, controlados electrónicamente, se encargan de mantener la altura de la carrocería estable sobre el terreno. El sistema también puede ser operado manualmente para modificar la regulación de altura sobre el suelo, para lo que se dispone de hasta cuatro niveles distintos y que oscilan entre los 142 mm de la posición más baja y los 208 mm disponibles en la más alta. Basta echar un vistazo a las cifras obtenidas por nuestra unidad para comprobar que uno de los puntos fuertes del Audi Allroad está en sus prestaciones. No menos «generosa» resulta su capacidad para tragar combustible. Los valores obtenidos en nuestros recorridos habituales a velocidad legal ya son bastante altos, pero en la práctica y en condiciones más exigentes resulta prácticamente imposible bajar de los 15 litros cada 100 kilómetros. Afortunadamente, los 70 litros de capacidad del depósito permiten una autonomía digna, pero ello no nos consuela a la hora de pasar por caja. Las aptitudes ruteras del Allroad están fuera de toda duda. La buena geometría de las suspensiones y los tarados firmes que proporcionan los conjuntos neumáticos le confieren una actitud sumamente noble y eficaz, tan sólo condicionada por los neumáticos mixtos, cuya adherencia en asfalto está por debajo de la de unos convencionales. Pero incluso esta particularidad resulta positiva, ya que proporciona una progresividad en asfalto seco que facilita un tipo de conducción muy intuitiva. En conducción deportiva las derivas se producen de manera constante, pero de manera tan leve y predecible que no representan ningún inconveniente. De hecho, si desconectamos el control de estabilidad, la agilidad del coche gana muchos enteros y los deslizamientos controlados del tren trasero permiten enlazar curvas con una rapidez pasmosa. El subviraje en estas condiciones no es demasiado acentuado y, una vez superada la fase de entrada, se va transformando en una actitud sumamente neutra. Los descensos resultan algo más delicados y los 1.900 kilos someten a un castigo a los frenos que no pasa inadvertido para estos, aunque también aquí la pérdida de eficacia por temperatura es suficientemente progresiva.