El nuevo X5 3.0d frente al Q7 y Touareg

El segmento de los polifacéticos SUV y todo-terreno de lujo no deja de sorprendernos por la imponente prestancia general de todos sus componentes. La suma sigue y al exuberante Q7 y al renovado Touareg se les ha sumado esta segunda generación del X5, un icono del que a bote pronto se nos ocurre volver a decir “vaya súper máquina”.
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El nuevo X5 3.0d frente al Q7 y Touareg
El nuevo X5 3.0d frente al Q7 y Touareg

El X5 es el otro extremo. Los ingenieros de BMW han priorizado que ni un solo kilo o centímetro lastre la dinámica y las sensaciones del X5. Aun con llanta de 18 pulgadas y mayor perfil de neumático, desde el primer instante recibes un enlace acción-reacción absolutamente instantáneo, típicamente BMW, pero sorprendente cuando se trata de hacerlo con un coche de estas dimensiones y peso. El tren delantero es ejemplarmente inmediato. Así, cualquier insinuación de volante se traduce en un cambio de dirección, con apoyos rigurosamente planos y un eje posterior que parece girar al unísono con el delantero. No está de más que tenga el reparto de peso entre ejes más equilibrado, como buen BMW, y de este modo siempre parece entre este tipo de coches grandes, pesados y voluminosos el modelo menos aparatoso y más controlable, dispuesto a ser “pilotado”.

Pero también se puede dar la vuelta a la tortilla y puede resultar el más cansado. Su dirección además de directa es la más dura y por comparación, su estabilidad lineal no es tan despreocupada como en sus rivales. Prácticamente no tiene juego central la dirección y es frecuente estar haciendo continuas correcciones de volante. También parece que el pequeño bache lo filtra peor, quizás por la rigidez de sus neumáticos RunFlat y todo esto resta comodidad y facilidad en la conducción normal. No nos imaginamos cómo puede ser un X5 con neumáticos más agresivos (como sus rivales) y con las estabilizadoras activas que propone la interminable lista de opciones. En cambio, la dirección de desmultiplicación variable también opcional es posible que resulte más equilibrada en todos lo terrenos, conservando su inmediatez entre curvas y ralentizando las órdenes a alta velocidad en autopista.

Si al todo-terreno tradicional, de base desarrollado para circular por el campo y matizado después para ahondar en el asfalto (Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Montero, SsangYong Rexton, etc), se le puede cuestionar sus habilidades en la carretera, estos modelos probados no dejan de parecer increíbles especialistas del asfalto. Pero antes de seguir, queremos aclarar que una vez más el Q7 y el Touareg que hemos tenido ocasión de probar montaban sendos trenes rodantes opcionales, formados por gigantescos y anchísimos neumáticos y suspensiones neumáticas ajustables, especificaciones que marcan vitales diferencias con los modelos de serie y se ajustan para especializarse en la carretera.

Por su parte, nuestro X5 montaba la suspensión neumática trasera opcional, pero en este caso el objetivo es el de mantener constante la altura de la carrocería. A priori no debe ofrecer ninguna ventaja extra dinámica, salvo que con pasajeros y carga al no variar las geometrías, no difiere drásticamente su conducta respecto a ir solos. Aclarado esto, decir que la seguridad y eficacia dinámica de estos tres gigantes es asombrosa. Lleva algo de tiempo asimilar que el Q7 se desenvuelva con la rapidez y facilidad con que lo hace obedeciendo las órdenes de la dirección. Nuestras reticencias vienen por las alturas que siempre crean ciertos “vértigos”, pero es rápido de dirección, muy incisivo en los apoyos y trabaja muy plano. Ni que decir que en grandes curvas y autopista en un bloque imperturbable y sólo exige creernos en curva lenta que sus enormes inercias son digeridas sin síntomas de aparatosidad por su bastidor.

El Touareg tiene un tacto muy parecido al Q7. No en vano comparten suspensiones y no hay grandes diferencias de peso, por lo que de alguna manera parece que el Touareg, 34 centímetros más corto que el Q7, está algo pasado de kilos. Curiosamente, no es tan rápido de dirección como el Q7 y exige girar más el volante y anticiparse algo entre curvas si practicamos una conducción rápida. Sólo por ese mayor retraso de dirección puede parecernos voluminoso, pero inmediata-mente después sus apoyos y trazadas son igualmente soberbias, de coche aplomado, a priori imperturbable y, como en todos, con enormes garantías de motricidad y direccionalidad.

El X5 es el otro extremo. Los ingenieros de BMW han priorizado que ni un solo kilo o centímetro lastre la dinámica y las sensaciones del X5. Aun con llanta de 18 pulgadas y mayor perfil de neumático, desde el primer instante recibes un enlace acción-reacción absolutamente instantáneo, típicamente BMW, pero sorprendente cuando se trata de hacerlo con un coche de estas dimensiones y peso. El tren delantero es ejemplarmente inmediato. Así, cualquier insinuación de volante se traduce en un cambio de dirección, con apoyos rigurosamente planos y un eje posterior que parece girar al unísono con el delantero. No está de más que tenga el reparto de peso entre ejes más equilibrado, como buen BMW, y de este modo siempre parece entre este tipo de coches grandes, pesados y voluminosos el modelo menos aparatoso y más controlable, dispuesto a ser “pilotado”.

Pero también se puede dar la vuelta a la tortilla y puede resultar el más cansado. Su dirección además de directa es la más dura y por comparación, su estabilidad lineal no es tan despreocupada como en sus rivales. Prácticamente no tiene juego central la dirección y es frecuente estar haciendo continuas correcciones de volante. También parece que el pequeño bache lo filtra peor, quizás por la rigidez de sus neumáticos RunFlat y todo esto resta comodidad y facilidad en la conducción normal. No nos imaginamos cómo puede ser un X5 con neumáticos más agresivos (como sus rivales) y con las estabilizadoras activas que propone la interminable lista de opciones. En cambio, la dirección de desmultiplicación variable también opcional es posible que resulte más equilibrada en todos lo terrenos, conservando su inmediatez entre curvas y ralentizando las órdenes a alta velocidad en autopista.

Si al todo-terreno tradicional, de base desarrollado para circular por el campo y matizado después para ahondar en el asfalto (Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Montero, SsangYong Rexton, etc), se le puede cuestionar sus habilidades en la carretera, estos modelos probados no dejan de parecer increíbles especialistas del asfalto. Pero antes de seguir, queremos aclarar que una vez más el Q7 y el Touareg que hemos tenido ocasión de probar montaban sendos trenes rodantes opcionales, formados por gigantescos y anchísimos neumáticos y suspensiones neumáticas ajustables, especificaciones que marcan vitales diferencias con los modelos de serie y se ajustan para especializarse en la carretera.

Por su parte, nuestro X5 montaba la suspensión neumática trasera opcional, pero en este caso el objetivo es el de mantener constante la altura de la carrocería. A priori no debe ofrecer ninguna ventaja extra dinámica, salvo que con pasajeros y carga al no variar las geometrías, no difiere drásticamente su conducta respecto a ir solos. Aclarado esto, decir que la seguridad y eficacia dinámica de estos tres gigantes es asombrosa. Lleva algo de tiempo asimilar que el Q7 se desenvuelva con la rapidez y facilidad con que lo hace obedeciendo las órdenes de la dirección. Nuestras reticencias vienen por las alturas que siempre crean ciertos “vértigos”, pero es rápido de dirección, muy incisivo en los apoyos y trabaja muy plano. Ni que decir que en grandes curvas y autopista en un bloque imperturbable y sólo exige creernos en curva lenta que sus enormes inercias son digeridas sin síntomas de aparatosidad por su bastidor.

El Touareg tiene un tacto muy parecido al Q7. No en vano comparten suspensiones y no hay grandes diferencias de peso, por lo que de alguna manera parece que el Touareg, 34 centímetros más corto que el Q7, está algo pasado de kilos. Curiosamente, no es tan rápido de dirección como el Q7 y exige girar más el volante y anticiparse algo entre curvas si practicamos una conducción rápida. Sólo por ese mayor retraso de dirección puede parecernos voluminoso, pero inmediata-mente después sus apoyos y trazadas son igualmente soberbias, de coche aplomado, a priori imperturbable y, como en todos, con enormes garantías de motricidad y direccionalidad.

El X5 es el otro extremo. Los ingenieros de BMW han priorizado que ni un solo kilo o centímetro lastre la dinámica y las sensaciones del X5. Aun con llanta de 18 pulgadas y mayor perfil de neumático, desde el primer instante recibes un enlace acción-reacción absolutamente instantáneo, típicamente BMW, pero sorprendente cuando se trata de hacerlo con un coche de estas dimensiones y peso. El tren delantero es ejemplarmente inmediato. Así, cualquier insinuación de volante se traduce en un cambio de dirección, con apoyos rigurosamente planos y un eje posterior que parece girar al unísono con el delantero. No está de más que tenga el reparto de peso entre ejes más equilibrado, como buen BMW, y de este modo siempre parece entre este tipo de coches grandes, pesados y voluminosos el modelo menos aparatoso y más controlable, dispuesto a ser “pilotado”.

Pero también se puede dar la vuelta a la tortilla y puede resultar el más cansado. Su dirección además de directa es la más dura y por comparación, su estabilidad lineal no es tan despreocupada como en sus rivales. Prácticamente no tiene juego central la dirección y es frecuente estar haciendo continuas correcciones de volante. También parece que el pequeño bache lo filtra peor, quizás por la rigidez de sus neumáticos RunFlat y todo esto resta comodidad y facilidad en la conducción normal. No nos imaginamos cómo puede ser un X5 con neumáticos más agresivos (como sus rivales) y con las estabilizadoras activas que propone la interminable lista de opciones. En cambio, la dirección de desmultiplicación variable también opcional es posible que resulte más equilibrada en todos lo terrenos, conservando su inmediatez entre curvas y ralentizando las órdenes a alta velocidad en autopista.

Si al todo-terreno tradicional, de base desarrollado para circular por el campo y matizado después para ahondar en el asfalto (Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Montero, SsangYong Rexton, etc), se le puede cuestionar sus habilidades en la carretera, estos modelos probados no dejan de parecer increíbles especialistas del asfalto. Pero antes de seguir, queremos aclarar que una vez más el Q7 y el Touareg que hemos tenido ocasión de probar montaban sendos trenes rodantes opcionales, formados por gigantescos y anchísimos neumáticos y suspensiones neumáticas ajustables, especificaciones que marcan vitales diferencias con los modelos de serie y se ajustan para especializarse en la carretera.

Por su parte, nuestro X5 montaba la suspensión neumática trasera opcional, pero en este caso el objetivo es el de mantener constante la altura de la carrocería. A priori no debe ofrecer ninguna ventaja extra dinámica, salvo que con pasajeros y carga al no variar las geometrías, no difiere drásticamente su conducta respecto a ir solos. Aclarado esto, decir que la seguridad y eficacia dinámica de estos tres gigantes es asombrosa. Lleva algo de tiempo asimilar que el Q7 se desenvuelva con la rapidez y facilidad con que lo hace obedeciendo las órdenes de la dirección. Nuestras reticencias vienen por las alturas que siempre crean ciertos “vértigos”, pero es rápido de dirección, muy incisivo en los apoyos y trabaja muy plano. Ni que decir que en grandes curvas y autopista en un bloque imperturbable y sólo exige creernos en curva lenta que sus enormes inercias son digeridas sin síntomas de aparatosidad por su bastidor.

El Touareg tiene un tacto muy parecido al Q7. No en vano comparten suspensiones y no hay grandes diferencias de peso, por lo que de alguna manera parece que el Touareg, 34 centímetros más corto que el Q7, está algo pasado de kilos. Curiosamente, no es tan rápido de dirección como el Q7 y exige girar más el volante y anticiparse algo entre curvas si practicamos una conducción rápida. Sólo por ese mayor retraso de dirección puede parecernos voluminoso, pero inmediata-mente después sus apoyos y trazadas son igualmente soberbias, de coche aplomado, a priori imperturbable y, como en todos, con enormes garantías de motricidad y direccionalidad.

El X5 es el otro extremo. Los ingenieros de BMW han priorizado que ni un solo kilo o centímetro lastre la dinámica y las sensaciones del X5. Aun con llanta de 18 pulgadas y mayor perfil de neumático, desde el primer instante recibes un enlace acción-reacción absolutamente instantáneo, típicamente BMW, pero sorprendente cuando se trata de hacerlo con un coche de estas dimensiones y peso. El tren delantero es ejemplarmente inmediato. Así, cualquier insinuación de volante se traduce en un cambio de dirección, con apoyos rigurosamente planos y un eje posterior que parece girar al unísono con el delantero. No está de más que tenga el reparto de peso entre ejes más equilibrado, como buen BMW, y de este modo siempre parece entre este tipo de coches grandes, pesados y voluminosos el modelo menos aparatoso y más controlable, dispuesto a ser “pilotado”.

Pero también se puede dar la vuelta a la tortilla y puede resultar el más cansado. Su dirección además de directa es la más dura y por comparación, su estabilidad lineal no es tan despreocupada como en sus rivales. Prácticamente no tiene juego central la dirección y es frecuente estar haciendo continuas correcciones de volante. También parece que el pequeño bache lo filtra peor, quizás por la rigidez de sus neumáticos RunFlat y todo esto resta comodidad y facilidad en la conducción normal. No nos imaginamos cómo puede ser un X5 con neumáticos más agresivos (como sus rivales) y con las estabilizadoras activas que propone la interminable lista de opciones. En cambio, la dirección de desmultiplicación variable también opcional es posible que resulte más equilibrada en todos lo terrenos, conservando su inmediatez entre curvas y ralentizando las órdenes a alta velocidad en autopista.

Si al todo-terreno tradicional, de base desarrollado para circular por el campo y matizado después para ahondar en el asfalto (Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Montero, SsangYong Rexton, etc), se le puede cuestionar sus habilidades en la carretera, estos modelos probados no dejan de parecer increíbles especialistas del asfalto. Pero antes de seguir, queremos aclarar que una vez más el Q7 y el Touareg que hemos tenido ocasión de probar montaban sendos trenes rodantes opcionales, formados por gigantescos y anchísimos neumáticos y suspensiones neumáticas ajustables, especificaciones que marcan vitales diferencias con los modelos de serie y se ajustan para especializarse en la carretera.

Por su parte, nuestro X5 montaba la suspensión neumática trasera opcional, pero en este caso el objetivo es el de mantener constante la altura de la carrocería. A priori no debe ofrecer ninguna ventaja extra dinámica, salvo que con pasajeros y carga al no variar las geometrías, no difiere drásticamente su conducta respecto a ir solos. Aclarado esto, decir que la seguridad y eficacia dinámica de estos tres gigantes es asombrosa. Lleva algo de tiempo asimilar que el Q7 se desenvuelva con la rapidez y facilidad con que lo hace obedeciendo las órdenes de la dirección. Nuestras reticencias vienen por las alturas que siempre crean ciertos “vértigos”, pero es rápido de dirección, muy incisivo en los apoyos y trabaja muy plano. Ni que decir que en grandes curvas y autopista en un bloque imperturbable y sólo exige creernos en curva lenta que sus enormes inercias son digeridas sin síntomas de aparatosidad por su bastidor.

El Touareg tiene un tacto muy parecido al Q7. No en vano comparten suspensiones y no hay grandes diferencias de peso, por lo que de alguna manera parece que el Touareg, 34 centímetros más corto que el Q7, está algo pasado de kilos. Curiosamente, no es tan rápido de dirección como el Q7 y exige girar más el volante y anticiparse algo entre curvas si practicamos una conducción rápida. Sólo por ese mayor retraso de dirección puede parecernos voluminoso, pero inmediata-mente después sus apoyos y trazadas son igualmente soberbias, de coche aplomado, a priori imperturbable y, como en todos, con enormes garantías de motricidad y direccionalidad.

El X5 es el otro extremo. Los ingenieros de BMW han priorizado que ni un solo kilo o centímetro lastre la dinámica y las sensaciones del X5. Aun con llanta de 18 pulgadas y mayor perfil de neumático, desde el primer instante recibes un enlace acción-reacción absolutamente instantáneo, típicamente BMW, pero sorprendente cuando se trata de hacerlo con un coche de estas dimensiones y peso. El tren delantero es ejemplarmente inmediato. Así, cualquier insinuación de volante se traduce en un cambio de dirección, con apoyos rigurosamente planos y un eje posterior que parece girar al unísono con el delantero. No está de más que tenga el reparto de peso entre ejes más equilibrado, como buen BMW, y de este modo siempre parece entre este tipo de coches grandes, pesados y voluminosos el modelo menos aparatoso y más controlable, dispuesto a ser “pilotado”.

Pero también se puede dar la vuelta a la tortilla y puede resultar el más cansado. Su dirección además de directa es la más dura y por comparación, su estabilidad lineal no es tan despreocupada como en sus rivales. Prácticamente no tiene juego central la dirección y es frecuente estar haciendo continuas correcciones de volante. También parece que el pequeño bache lo filtra peor, quizás por la rigidez de sus neumáticos RunFlat y todo esto resta comodidad y facilidad en la conducción normal. No nos imaginamos cómo puede ser un X5 con neumáticos más agresivos (como sus rivales) y con las estabilizadoras activas que propone la interminable lista de opciones. En cambio, la dirección de desmultiplicación variable también opcional es posible que resulte más equilibrada en todos lo terrenos, conservando su inmediatez entre curvas y ralentizando las órdenes a alta velocidad en autopista.

Si al todo-terreno tradicional, de base desarrollado para circular por el campo y matizado después para ahondar en el asfalto (Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Montero, SsangYong Rexton, etc), se le puede cuestionar sus habilidades en la carretera, estos modelos probados no dejan de parecer increíbles especialistas del asfalto. Pero antes de seguir, queremos aclarar que una vez más el Q7 y el Touareg que hemos tenido ocasión de probar montaban sendos trenes rodantes opcionales, formados por gigantescos y anchísimos neumáticos y suspensiones neumáticas ajustables, especificaciones que marcan vitales diferencias con los modelos de serie y se ajustan para especializarse en la carretera.

Por su parte, nuestro X5 montaba la suspensión neumática trasera opcional, pero en este caso el objetivo es el de mantener constante la altura de la carrocería. A priori no debe ofrecer ninguna ventaja extra dinámica, salvo que con pasajeros y carga al no variar las geometrías, no difiere drásticamente su conducta respecto a ir solos. Aclarado esto, decir que la seguridad y eficacia dinámica de estos tres gigantes es asombrosa. Lleva algo de tiempo asimilar que el Q7 se desenvuelva con la rapidez y facilidad con que lo hace obedeciendo las órdenes de la dirección. Nuestras reticencias vienen por las alturas que siempre crean ciertos “vértigos”, pero es rápido de dirección, muy incisivo en los apoyos y trabaja muy plano. Ni que decir que en grandes curvas y autopista en un bloque imperturbable y sólo exige creernos en curva lenta que sus enormes inercias son digeridas sin síntomas de aparatosidad por su bastidor.

El Touareg tiene un tacto muy parecido al Q7. No en vano comparten suspensiones y no hay grandes diferencias de peso, por lo que de alguna manera parece que el Touareg, 34 centímetros más corto que el Q7, está algo pasado de kilos. Curiosamente, no es tan rápido de dirección como el Q7 y exige girar más el volante y anticiparse algo entre curvas si practicamos una conducción rápida. Sólo por ese mayor retraso de dirección puede parecernos voluminoso, pero inmediata-mente después sus apoyos y trazadas son igualmente soberbias, de coche aplomado, a priori imperturbable y, como en todos, con enormes garantías de motricidad y direccionalidad.

El X5 es el otro extremo. Los ingenieros de BMW han priorizado que ni un solo kilo o centímetro lastre la dinámica y las sensaciones del X5. Aun con llanta de 18 pulgadas y mayor perfil de neumático, desde el primer instante recibes un enlace acción-reacción absolutamente instantáneo, típicamente BMW, pero sorprendente cuando se trata de hacerlo con un coche de estas dimensiones y peso. El tren delantero es ejemplarmente inmediato. Así, cualquier insinuación de volante se traduce en un cambio de dirección, con apoyos rigurosamente planos y un eje posterior que parece girar al unísono con el delantero. No está de más que tenga el reparto de peso entre ejes más equilibrado, como buen BMW, y de este modo siempre parece entre este tipo de coches grandes, pesados y voluminosos el modelo menos aparatoso y más controlable, dispuesto a ser “pilotado”.

Pero también se puede dar la vuelta a la tortilla y puede resultar el más cansado. Su dirección además de directa es la más dura y por comparación, su estabilidad lineal no es tan despreocupada como en sus rivales. Prácticamente no tiene juego central la dirección y es frecuente estar haciendo continuas correcciones de volante. También parece que el pequeño bache lo filtra peor, quizás por la rigidez de sus neumáticos RunFlat y todo esto resta comodidad y facilidad en la conducción normal. No nos imaginamos cómo puede ser un X5 con neumáticos más agresivos (como sus rivales) y con las estabilizadoras activas que propone la interminable lista de opciones. En cambio, la dirección de desmultiplicación variable también opcional es posible que resulte más equilibrada en todos lo terrenos, conservando su inmediatez entre curvas y ralentizando las órdenes a alta velocidad en autopista.

Si al todo-terreno tradicional, de base desarrollado para circular por el campo y matizado después para ahondar en el asfalto (Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Montero, SsangYong Rexton, etc), se le puede cuestionar sus habilidades en la carretera, estos modelos probados no dejan de parecer increíbles especialistas del asfalto. Pero antes de seguir, queremos aclarar que una vez más el Q7 y el Touareg que hemos tenido ocasión de probar montaban sendos trenes rodantes opcionales, formados por gigantescos y anchísimos neumáticos y suspensiones neumáticas ajustables, especificaciones que marcan vitales diferencias con los modelos de serie y se ajustan para especializarse en la carretera.

Por su parte, nuestro X5 montaba la suspensión neumática trasera opcional, pero en este caso el objetivo es el de mantener constante la altura de la carrocería. A priori no debe ofrecer ninguna ventaja extra dinámica, salvo que con pasajeros y carga al no variar las geometrías, no difiere drásticamente su conducta respecto a ir solos. Aclarado esto, decir que la seguridad y eficacia dinámica de estos tres gigantes es asombrosa. Lleva algo de tiempo asimilar que el Q7 se desenvuelva con la rapidez y facilidad con que lo hace obedeciendo las órdenes de la dirección. Nuestras reticencias vienen por las alturas que siempre crean ciertos “vértigos”, pero es rápido de dirección, muy incisivo en los apoyos y trabaja muy plano. Ni que decir que en grandes curvas y autopista en un bloque imperturbable y sólo exige creernos en curva lenta que sus enormes inercias son digeridas sin síntomas de aparatosidad por su bastidor.

El Touareg tiene un tacto muy parecido al Q7. No en vano comparten suspensiones y no hay grandes diferencias de peso, por lo que de alguna manera parece que el Touareg, 34 centímetros más corto que el Q7, está algo pasado de kilos. Curiosamente, no es tan rápido de dirección como el Q7 y exige girar más el volante y anticiparse algo entre curvas si practicamos una conducción rápida. Sólo por ese mayor retraso de dirección puede parecernos voluminoso, pero inmediata-mente después sus apoyos y trazadas son igualmente soberbias, de coche aplomado, a priori imperturbable y, como en todos, con enormes garantías de motricidad y direccionalidad.

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