VW Polo Gti, Ford Fiesta Coupé ST y Peugeot 207 GT

Hemos juntado a estos tres pequeños diablos de utilitarios que cada uno a su manera reivindican un reconocimiento de deportivo de base.
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VW Polo Gti, Ford Fiesta Coupé ST y Peugeot 207 GT
VW Polo Gti, Ford Fiesta Coupé ST y Peugeot 207 GT

Se sienten y se conducen de forma tan diferente el 207 y el ST, que de alguna manera parece obligado que deba existir uno mejor y otro peor en este apartado. Y seguro que lo hay según qué conductor. El ST es un coche muy eficaz entre curvas, pero también puede ser muy exigente y a medida que aumentamos sus posibilidades, estresante… y excitante. Es un coche muy directo, con apoyos muy sólidos, que hace sentir un absoluto dominio del coche al conductor experimentado. Pero el ST bota y zigzaguea a poco que el asfalto no sea rigurosamente liso y sus trazadas se rompen con movimientos o sacudidas más violentas que te hacen trabajar más con la dirección, rapidísima con poco más de 2 vueltas entre topes, pero también la más marcada por reacciones parásitas. De alguna manera parece un coche puesto a punto para ir al trabajo pasando por nuestro puerto de montaña favorito. No en vano es corto y muy ligero y en trazados rápidos y abiertos no transmite la quietud y estabilidad lineal de sus rivales.
El polo opuesto es el 207, firme de suspensiones que no duro, con reacciones menos directas que el ST, que viene a ser lo mismo que más progresivas. Y esto transmite sencillez, porque el que no tenga ese instinto tan radical no quiere decir que el 207 sea un coche que viva con tiempos muertos. Balancea tan poco como sus rivales, entre curvas es tan rápido de reacciones como lo deseas, con una dirección eléctrica ejemplar de tacto, y su aplomo, aun con relativa suavidad pero contando con la batalla más larga, es extraordinario. Aun con baches o imprevistos todo surge tan fácil y natural que muchas veces abordas curvas más rápido que con el ST sin parecerlo, cuando éste por sus directas reacciones al volante te parece pedir precaución. Es probable que la definición más extrema del ST le lleve a ser al límite más eficaz, al menos el subviraje aparece antes en el 207 aunque siempre de forma muy predecible.El Polo combina el aplomo lineal en trazados abiertos del 207, con parecido tacto, preciso y directo entre curvas, del ST. No es tan seco ni directo como éste, lo que revierte en un mayor confort y facilidad de conducción en cualquier asfalto. Por tacto puede parecer más preciso que el 207 pero aumentando mucho el ritmo su tren delantero es el más subvirador de todos por apoyo y por aceleración, siendo en el que más se acusan pérdidas de motricidad. En cualquier caso tiene esa parecida facilidad a la del 207 para ir muy rápido sin parecerlo, con absoluto control de la situación y sólo vemos que es el más aparatoso cuando nos movemos en sus límites.Así resulta también en la frenada, con un tacto de pedal muy esponjoso y unas distancias mejorables. El ST también lleva su capacidad de frenada por derroteros agresivos y eficaces. Muerde muy bien al tacto inicial y sus 68 metros desde 140 son soberbios. El 207 no es tan espectacular en los resultados como el pequeño Fiesta pero tiene un tacto de pedal muy bueno.

Nos puede gustar más el talante agresivo de un motor atmosférico con un elevado rango de giro, como el del Fiesta ST. Pero por muy bueno que sea al compararlo con equivalentes motores turbo, como el del Polo y del 207, todos con 150 CV, la contundencia de éstos se imponen en facilidad y rapidez de prestaciones. Y en este sentido, el moderno motor del 207 se separa también de su rival más directo, el Polo. El Peugeot recurre a una novedosa combinación de tecnologías que le reporta, partiendo de la menor cilindrada (1.600 cm3), las mejores prestaciones y los menores consumos (y por añadidura emisiones). Utiliza un turbo de doble entrada de gases y un sistema de inyección directa de gasolina que le vale para ofrecer valores de par espectaculares desde muy bajo régimen. Se siente en marcha tan agradable y eficaz como el vanagloriado 1.8 Turbo del Polo, pero anticipando su espectacular empuje siempre unas revoluciones antes que el 1.8 Turbo de VW. Esto le vale para realizar las maniobras de recuperación y adelantamiento con una valía espectacular. Tanto poderío le habilita tanto para correr, como para circular sosegadamente con unas reservas de aceleración inmensas e inmediatas sin ninguna brusquedad. Ese rango tan efectivo que tiene a partir de 1.500 revoluciones le condiciona arriba y en cierto modo se conduce como un superdiesel. Da lo mejor de sí hasta las 5.000 rpm y su posterior sobrerégimen resulta muy plano de respuesta. El 1.8 Turbo del Polo necesita acercarse a las 2.000 revoluciones para sentirse tan lleno de par como el 207 a 1.500. Y así en toda la curva. Pero una vez allí, sea cual sea la marcha engranada, es una delicia cómo empuja - y cómo suena- y se mantiene lineal, viril y agresivo por encima de las 5.500 rpm.Saltar al 2.0 16V atmosférico del Fiesta exige cambiar de chip. Es muy espontáneo al acelerador, pero su respuesta a bajo y medio régimen, donde son totalmente sobresalientes los dos motores turbo, está a un nivel inferior. Un ejemplo: a 3.000 rpm hemos medido 27 mkg en el GT y 18 mkg en el ST. En el Polo 25 mkg. Por debajo esas diferencias son más abultadas y por tanto hay que subir la zona de giro del motor para intentar seguir la estela de los turbo y abonarse al recurso de reducción de marcha si no nos anticipamos a lo que viene. Los adelantamientos hay que prepararlos, no salen tan espontáneos como en sus rivales. La caja de cambios por tacto y desarrollos asume el reto y se sincroniza a la perfección al trato exigente del coche. De alguna manera, la mecánica del Fiesta sigue la línea de su bastidor y puede pelearse con sus rivales pero exigiendo a su conductor a llevarlo muy alto de vueltas. Esto, en parte, conlleva unos consumos elevados, al margen de que el motor del Fiesta se va hasta los 2 litros de cilindrada. A las cajas de cambios del 207 y del Polo se les echa en falta un 6ª velocidad por la facilidad con que mueven la 5ª. Y la del modelo francés mejoraría su agrado de uso con un tacto más preciso en las inserciones.

El Fiesta es un coche para disfrutarlo por recorridos electrizantes, nunca para largos trayectos de autopista donde dureza de suspensiones y rumorosidad mecánica lo convierten en un coche muy incómodo sin nada a cambio. Por equipamiento y materiales es también el más espartano, el menos comprometido con todo lo que no sea deportividad. Y ergonómicamente está a años luz de sus adversarios. Los asientos se nos anojan cortos de banqueta e incómodos de respaldo, con una disposición frente al volante y pedales menos natural. Además, las cotas de habitabilidad delante son las más discretas. Todo lo contario se presenta el 207 GT, que vende una deportividad refinada o visto de otra manera, altas prestaciones “de lujo”. Es el más agradecido para el día a día, el más predispuesto a los largos trayectos, el que viene mejor equipado de serie y con dos plazas delanteras muy amplias. Ergonómicamente, frente al volante, parece inmejorable, con unos mandos y disposición excelentes. La excepción es ese pomo metálico, cuyo guiño a lo deportivo es el menos adecuado… muy frío en invierno y muy caliente en verano, que invita a no tocarlo. El Polo es el que te lleva a un ambiente GTI más auténtico. La posición frente al volante es excelente y cuenta con los mejores asientos. Delatan calidad sus materiales, viene bien equipado y sus dos plazas delanteras son muy amplias. Detrás, lógicamente los tres modelos tienen sus limitaciones, pero sobre todo el 207, extremadamente estrecho y con poco espacio para las piernas.

La puesta a punto de estos tres bastidores es la mejor base para partir de una dinámica muy segura. Estos coches corren mucho, pero están capacitados para gobernar esa caballería con mayor rigor que coches de corte más convencional.

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Esta teoría no se da en todos los casos. Ya hemos comentado la extraordinaria frenada del Fiesta ST, todo un especialista que deja en evidencia al Polo GTI, que lo hace como cualquier otra versión descafeinada de la gama. De todas formas también hay que recordar que las excelencias del ST entre curvas puede llevar a exigir un nivel de conducción medio/alto.En lo que concierne al equipamiento aplicado a la seguridad pasiva, el 207 es el modelo mejor equipado de serie, incluyendo airbag frontales, laterales y de cabeza. Éstos no están disponibles en el Fiesta y en el Polo son opcionales. El control de estabilidad, un elemento muy interesante en versiones de este nivel, hay que pagarlo como opción en el Fiesta, cuando viene de serie en sus rivales. De la modernidad del 207 se desprende sus faros adicionales de curva, que incluye de serie, y sus mejores resultados en la prueba de choque de la EuroNCAP, con cinco estrellas, y tres en la prueba de atropello. Fiesta y Polo igualan sus registros con 4 y 2 estrellas en colisión frontal y atropello respectivamente.

Ese ajuste de equipamiento del Fiesta por todo lo superfluo desde una perspectiva deportiva se refleja en su precio, el único que no echa para atrás al conocerlo. De alguna manera se mueve en una franja de precio de utilitario más o menos especial, cuando sus dos rivales flirtean con el segmento superior. La relación calidad/precio/prestaciones del 207 pone en entredicho la del Polo, que no vemos argumento a su abultado precio. Lo que es evidente es que estas versiones deportivas, en otros tiempos con cierto peso específico en sus gamas, han pasado a ser hoy día versiones testimoniales con una depreciación muy alta. Aunque con tanta diversión asegurada… “que te quiten lo bailao”.

Eficacia y divertimento puro en todos los casos, a donde se llega, desde un extremo, con el Fiesta ST, el mejor ejemplo de coche sencillo pero tan especializado en su cometido que su expresión dinámica resulta radical: motor 2.0 16V atmosférico que empuja y ruge hasta pasadas las 7.000 rpm como si le fuera la vida en ello; y un bastidor basado sin compromisos en unas suspensiones cortas y duras como rocas, con una dirección rapidísima.

Nada comparable en el nuevo 207. Empezando por su nuevo y sofisticado motor, un 1.6 Turbo con inyección directa y distribución variable, discreto en el ruido y en el sonido, y con un empuje, no por contundente, tan lineal que no sabes si es mejor su poderío o sus buenos modales. Y su bastidor sigue esa línea: extremadamente eficaz sin parecerlo.

El Polo coge un poco de allí y otro poco de aquí. Digamos que el GTI se acerca al bastidor del ST pero con mayor confort de marcha; y al motor del GT pero con mayor carácter, aunque sólo sea por el precioso sonido afinado de admisión y escape que deja escapar.

Se sienten y se conducen de forma tan diferente el 207 y el ST, que de alguna manera parece obligado que deba existir uno mejor y otro peor en este apartado. Y seguro que lo hay según qué conductor. El ST es un coche muy eficaz entre curvas, pero también puede ser muy exigente y a medida que aumentamos sus posibilidades, estresante… y excitante. Es un coche muy directo, con apoyos muy sólidos, que hace sentir un absoluto dominio del coche al conductor experimentado. Pero el ST bota y zigzaguea a poco que el asfalto no sea rigurosamente liso y sus trazadas se rompen con movimientos o sacudidas más violentas que te hacen trabajar más con la dirección, rapidísima con poco más de 2 vueltas entre topes, pero también la más marcada por reacciones parásitas. De alguna manera parece un coche puesto a punto para ir al trabajo pasando por nuestro puerto de montaña favorito. No en vano es corto y muy ligero y en trazados rápidos y abiertos no transmite la quietud y estabilidad lineal de sus rivales.
El polo opuesto es el 207, firme de suspensiones que no duro, con reacciones menos directas que el ST, que viene a ser lo mismo que más progresivas. Y esto transmite sencillez, porque el que no tenga ese instinto tan radical no quiere decir que el 207 sea un coche que viva con tiempos muertos. Balancea tan poco como sus rivales, entre curvas es tan rápido de reacciones como lo deseas, con una dirección eléctrica ejemplar de tacto, y su aplomo, aun con relativa suavidad pero contando con la batalla más larga, es extraordinario. Aun con baches o imprevistos todo surge tan fácil y natural que muchas veces abordas curvas más rápido que con el ST sin parecerlo, cuando éste por sus directas reacciones al volante te parece pedir precaución. Es probable que la definición más extrema del ST le lleve a ser al límite más eficaz, al menos el subviraje aparece antes en el 207 aunque siempre de forma muy predecible.El Polo combina el aplomo lineal en trazados abiertos del 207, con parecido tacto, preciso y directo entre curvas, del ST. No es tan seco ni directo como éste, lo que revierte en un mayor confort y facilidad de conducción en cualquier asfalto. Por tacto puede parecer más preciso que el 207 pero aumentando mucho el ritmo su tren delantero es el más subvirador de todos por apoyo y por aceleración, siendo en el que más se acusan pérdidas de motricidad. En cualquier caso tiene esa parecida facilidad a la del 207 para ir muy rápido sin parecerlo, con absoluto control de la situación y sólo vemos que es el más aparatoso cuando nos movemos en sus límites.Así resulta también en la frenada, con un tacto de pedal muy esponjoso y unas distancias mejorables. El ST también lleva su capacidad de frenada por derroteros agresivos y eficaces. Muerde muy bien al tacto inicial y sus 68 metros desde 140 son soberbios. El 207 no es tan espectacular en los resultados como el pequeño Fiesta pero tiene un tacto de pedal muy bueno.

Nos puede gustar más el talante agresivo de un motor atmosférico con un elevado rango de giro, como el del Fiesta ST. Pero por muy bueno que sea al compararlo con equivalentes motores turbo, como el del Polo y del 207, todos con 150 CV, la contundencia de éstos se imponen en facilidad y rapidez de prestaciones. Y en este sentido, el moderno motor del 207 se separa también de su rival más directo, el Polo. El Peugeot recurre a una novedosa combinación de tecnologías que le reporta, partiendo de la menor cilindrada (1.600 cm3), las mejores prestaciones y los menores consumos (y por añadidura emisiones). Utiliza un turbo de doble entrada de gases y un sistema de inyección directa de gasolina que le vale para ofrecer valores de par espectaculares desde muy bajo régimen. Se siente en marcha tan agradable y eficaz como el vanagloriado 1.8 Turbo del Polo, pero anticipando su espectacular empuje siempre unas revoluciones antes que el 1.8 Turbo de VW. Esto le vale para realizar las maniobras de recuperación y adelantamiento con una valía espectacular. Tanto poderío le habilita tanto para correr, como para circular sosegadamente con unas reservas de aceleración inmensas e inmediatas sin ninguna brusquedad. Ese rango tan efectivo que tiene a partir de 1.500 revoluciones le condiciona arriba y en cierto modo se conduce como un superdiesel. Da lo mejor de sí hasta las 5.000 rpm y su posterior sobrerégimen resulta muy plano de respuesta. El 1.8 Turbo del Polo necesita acercarse a las 2.000 revoluciones para sentirse tan lleno de par como el 207 a 1.500. Y así en toda la curva. Pero una vez allí, sea cual sea la marcha engranada, es una delicia cómo empuja - y cómo suena- y se mantiene lineal, viril y agresivo por encima de las 5.500 rpm.Saltar al 2.0 16V atmosférico del Fiesta exige cambiar de chip. Es muy espontáneo al acelerador, pero su respuesta a bajo y medio régimen, donde son totalmente sobresalientes los dos motores turbo, está a un nivel inferior. Un ejemplo: a 3.000 rpm hemos medido 27 mkg en el GT y 18 mkg en el ST. En el Polo 25 mkg. Por debajo esas diferencias son más abultadas y por tanto hay que subir la zona de giro del motor para intentar seguir la estela de los turbo y abonarse al recurso de reducción de marcha si no nos anticipamos a lo que viene. Los adelantamientos hay que prepararlos, no salen tan espontáneos como en sus rivales. La caja de cambios por tacto y desarrollos asume el reto y se sincroniza a la perfección al trato exigente del coche. De alguna manera, la mecánica del Fiesta sigue la línea de su bastidor y puede pelearse con sus rivales pero exigiendo a su conductor a llevarlo muy alto de vueltas. Esto, en parte, conlleva unos consumos elevados, al margen de que el motor del Fiesta se va hasta los 2 litros de cilindrada. A las cajas de cambios del 207 y del Polo se les echa en falta un 6ª velocidad por la facilidad con que mueven la 5ª. Y la del modelo francés mejoraría su agrado de uso con un tacto más preciso en las inserciones.

El Fiesta es un coche para disfrutarlo por recorridos electrizantes, nunca para largos trayectos de autopista donde dureza de suspensiones y rumorosidad mecánica lo convierten en un coche muy incómodo sin nada a cambio. Por equipamiento y materiales es también el más espartano, el menos comprometido con todo lo que no sea deportividad. Y ergonómicamente está a años luz de sus adversarios. Los asientos se nos anojan cortos de banqueta e incómodos de respaldo, con una disposición frente al volante y pedales menos natural. Además, las cotas de habitabilidad delante son las más discretas. Todo lo contario se presenta el 207 GT, que vende una deportividad refinada o visto de otra manera, altas prestaciones “de lujo”. Es el más agradecido para el día a día, el más predispuesto a los largos trayectos, el que viene mejor equipado de serie y con dos plazas delanteras muy amplias. Ergonómicamente, frente al volante, parece inmejorable, con unos mandos y disposición excelentes. La excepción es ese pomo metálico, cuyo guiño a lo deportivo es el menos adecuado… muy frío en invierno y muy caliente en verano, que invita a no tocarlo. El Polo es el que te lleva a un ambiente GTI más auténtico. La posición frente al volante es excelente y cuenta con los mejores asientos. Delatan calidad sus materiales, viene bien equipado y sus dos plazas delanteras son muy amplias. Detrás, lógicamente los tres modelos tienen sus limitaciones, pero sobre todo el 207, extremadamente estrecho y con poco espacio para las piernas.

La puesta a punto de estos tres bastidores es la mejor base para partir de una dinámica muy segura. Estos coches corren mucho, pero están capacitados para gobernar esa caballería con mayor rigor que coches de corte más convencional.

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Esta teoría no se da en todos los casos. Ya hemos comentado la extraordinaria frenada del Fiesta ST, todo un especialista que deja en evidencia al Polo GTI, que lo hace como cualquier otra versión descafeinada de la gama. De todas formas también hay que recordar que las excelencias del ST entre curvas puede llevar a exigir un nivel de conducción medio/alto.En lo que concierne al equipamiento aplicado a la seguridad pasiva, el 207 es el modelo mejor equipado de serie, incluyendo airbag frontales, laterales y de cabeza. Éstos no están disponibles en el Fiesta y en el Polo son opcionales. El control de estabilidad, un elemento muy interesante en versiones de este nivel, hay que pagarlo como opción en el Fiesta, cuando viene de serie en sus rivales. De la modernidad del 207 se desprende sus faros adicionales de curva, que incluye de serie, y sus mejores resultados en la prueba de choque de la EuroNCAP, con cinco estrellas, y tres en la prueba de atropello. Fiesta y Polo igualan sus registros con 4 y 2 estrellas en colisión frontal y atropello respectivamente.

Ese ajuste de equipamiento del Fiesta por todo lo superfluo desde una perspectiva deportiva se refleja en su precio, el único que no echa para atrás al conocerlo. De alguna manera se mueve en una franja de precio de utilitario más o menos especial, cuando sus dos rivales flirtean con el segmento superior. La relación calidad/precio/prestaciones del 207 pone en entredicho la del Polo, que no vemos argumento a su abultado precio. Lo que es evidente es que estas versiones deportivas, en otros tiempos con cierto peso específico en sus gamas, han pasado a ser hoy día versiones testimoniales con una depreciación muy alta. Aunque con tanta diversión asegurada… “que te quiten lo bailao”.

Eficacia y divertimento puro en todos los casos, a donde se llega, desde un extremo, con el Fiesta ST, el mejor ejemplo de coche sencillo pero tan especializado en su cometido que su expresión dinámica resulta radical: motor 2.0 16V atmosférico que empuja y ruge hasta pasadas las 7.000 rpm como si le fuera la vida en ello; y un bastidor basado sin compromisos en unas suspensiones cortas y duras como rocas, con una dirección rapidísima.

Nada comparable en el nuevo 207. Empezando por su nuevo y sofisticado motor, un 1.6 Turbo con inyección directa y distribución variable, discreto en el ruido y en el sonido, y con un empuje, no por contundente, tan lineal que no sabes si es mejor su poderío o sus buenos modales. Y su bastidor sigue esa línea: extremadamente eficaz sin parecerlo.

El Polo coge un poco de allí y otro poco de aquí. Digamos que el GTI se acerca al bastidor del ST pero con mayor confort de marcha; y al motor del GT pero con mayor carácter, aunque sólo sea por el precioso sonido afinado de admisión y escape que deja escapar.

Se sienten y se conducen de forma tan diferente el 207 y el ST, que de alguna manera parece obligado que deba existir uno mejor y otro peor en este apartado. Y seguro que lo hay según qué conductor. El ST es un coche muy eficaz entre curvas, pero también puede ser muy exigente y a medida que aumentamos sus posibilidades, estresante… y excitante. Es un coche muy directo, con apoyos muy sólidos, que hace sentir un absoluto dominio del coche al conductor experimentado. Pero el ST bota y zigzaguea a poco que el asfalto no sea rigurosamente liso y sus trazadas se rompen con movimientos o sacudidas más violentas que te hacen trabajar más con la dirección, rapidísima con poco más de 2 vueltas entre topes, pero también la más marcada por reacciones parásitas. De alguna manera parece un coche puesto a punto para ir al trabajo pasando por nuestro puerto de montaña favorito. No en vano es corto y muy ligero y en trazados rápidos y abiertos no transmite la quietud y estabilidad lineal de sus rivales.
El polo opuesto es el 207, firme de suspensiones que no duro, con reacciones menos directas que el ST, que viene a ser lo mismo que más progresivas. Y esto transmite sencillez, porque el que no tenga ese instinto tan radical no quiere decir que el 207 sea un coche que viva con tiempos muertos. Balancea tan poco como sus rivales, entre curvas es tan rápido de reacciones como lo deseas, con una dirección eléctrica ejemplar de tacto, y su aplomo, aun con relativa suavidad pero contando con la batalla más larga, es extraordinario. Aun con baches o imprevistos todo surge tan fácil y natural que muchas veces abordas curvas más rápido que con el ST sin parecerlo, cuando éste por sus directas reacciones al volante te parece pedir precaución. Es probable que la definición más extrema del ST le lleve a ser al límite más eficaz, al menos el subviraje aparece antes en el 207 aunque siempre de forma muy predecible.El Polo combina el aplomo lineal en trazados abiertos del 207, con parecido tacto, preciso y directo entre curvas, del ST. No es tan seco ni directo como éste, lo que revierte en un mayor confort y facilidad de conducción en cualquier asfalto. Por tacto puede parecer más preciso que el 207 pero aumentando mucho el ritmo su tren delantero es el más subvirador de todos por apoyo y por aceleración, siendo en el que más se acusan pérdidas de motricidad. En cualquier caso tiene esa parecida facilidad a la del 207 para ir muy rápido sin parecerlo, con absoluto control de la situación y sólo vemos que es el más aparatoso cuando nos movemos en sus límites.Así resulta también en la frenada, con un tacto de pedal muy esponjoso y unas distancias mejorables. El ST también lleva su capacidad de frenada por derroteros agresivos y eficaces. Muerde muy bien al tacto inicial y sus 68 metros desde 140 son soberbios. El 207 no es tan espectacular en los resultados como el pequeño Fiesta pero tiene un tacto de pedal muy bueno.

Nos puede gustar más el talante agresivo de un motor atmosférico con un elevado rango de giro, como el del Fiesta ST. Pero por muy bueno que sea al compararlo con equivalentes motores turbo, como el del Polo y del 207, todos con 150 CV, la contundencia de éstos se imponen en facilidad y rapidez de prestaciones. Y en este sentido, el moderno motor del 207 se separa también de su rival más directo, el Polo. El Peugeot recurre a una novedosa combinación de tecnologías que le reporta, partiendo de la menor cilindrada (1.600 cm3), las mejores prestaciones y los menores consumos (y por añadidura emisiones). Utiliza un turbo de doble entrada de gases y un sistema de inyección directa de gasolina que le vale para ofrecer valores de par espectaculares desde muy bajo régimen. Se siente en marcha tan agradable y eficaz como el vanagloriado 1.8 Turbo del Polo, pero anticipando su espectacular empuje siempre unas revoluciones antes que el 1.8 Turbo de VW. Esto le vale para realizar las maniobras de recuperación y adelantamiento con una valía espectacular. Tanto poderío le habilita tanto para correr, como para circular sosegadamente con unas reservas de aceleración inmensas e inmediatas sin ninguna brusquedad. Ese rango tan efectivo que tiene a partir de 1.500 revoluciones le condiciona arriba y en cierto modo se conduce como un superdiesel. Da lo mejor de sí hasta las 5.000 rpm y su posterior sobrerégimen resulta muy plano de respuesta. El 1.8 Turbo del Polo necesita acercarse a las 2.000 revoluciones para sentirse tan lleno de par como el 207 a 1.500. Y así en toda la curva. Pero una vez allí, sea cual sea la marcha engranada, es una delicia cómo empuja - y cómo suena- y se mantiene lineal, viril y agresivo por encima de las 5.500 rpm.Saltar al 2.0 16V atmosférico del Fiesta exige cambiar de chip. Es muy espontáneo al acelerador, pero su respuesta a bajo y medio régimen, donde son totalmente sobresalientes los dos motores turbo, está a un nivel inferior. Un ejemplo: a 3.000 rpm hemos medido 27 mkg en el GT y 18 mkg en el ST. En el Polo 25 mkg. Por debajo esas diferencias son más abultadas y por tanto hay que subir la zona de giro del motor para intentar seguir la estela de los turbo y abonarse al recurso de reducción de marcha si no nos anticipamos a lo que viene. Los adelantamientos hay que prepararlos, no salen tan espontáneos como en sus rivales. La caja de cambios por tacto y desarrollos asume el reto y se sincroniza a la perfección al trato exigente del coche. De alguna manera, la mecánica del Fiesta sigue la línea de su bastidor y puede pelearse con sus rivales pero exigiendo a su conductor a llevarlo muy alto de vueltas. Esto, en parte, conlleva unos consumos elevados, al margen de que el motor del Fiesta se va hasta los 2 litros de cilindrada. A las cajas de cambios del 207 y del Polo se les echa en falta un 6ª velocidad por la facilidad con que mueven la 5ª. Y la del modelo francés mejoraría su agrado de uso con un tacto más preciso en las inserciones.

El Fiesta es un coche para disfrutarlo por recorridos electrizantes, nunca para largos trayectos de autopista donde dureza de suspensiones y rumorosidad mecánica lo convierten en un coche muy incómodo sin nada a cambio. Por equipamiento y materiales es también el más espartano, el menos comprometido con todo lo que no sea deportividad. Y ergonómicamente está a años luz de sus adversarios. Los asientos se nos anojan cortos de banqueta e incómodos de respaldo, con una disposición frente al volante y pedales menos natural. Además, las cotas de habitabilidad delante son las más discretas. Todo lo contario se presenta el 207 GT, que vende una deportividad refinada o visto de otra manera, altas prestaciones “de lujo”. Es el más agradecido para el día a día, el más predispuesto a los largos trayectos, el que viene mejor equipado de serie y con dos plazas delanteras muy amplias. Ergonómicamente, frente al volante, parece inmejorable, con unos mandos y disposición excelentes. La excepción es ese pomo metálico, cuyo guiño a lo deportivo es el menos adecuado… muy frío en invierno y muy caliente en verano, que invita a no tocarlo. El Polo es el que te lleva a un ambiente GTI más auténtico. La posición frente al volante es excelente y cuenta con los mejores asientos. Delatan calidad sus materiales, viene bien equipado y sus dos plazas delanteras son muy amplias. Detrás, lógicamente los tres modelos tienen sus limitaciones, pero sobre todo el 207, extremadamente estrecho y con poco espacio para las piernas.

La puesta a punto de estos tres bastidores es la mejor base para partir de una dinámica muy segura. Estos coches corren mucho, pero están capacitados para gobernar esa caballería con mayor rigor que coches de corte más convencional.

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Ese ajuste de equipamiento del Fiesta por todo lo superfluo desde una perspectiva deportiva se refleja en su precio, el único que no echa para atrás al conocerlo. De alguna manera se mueve en una franja de precio de utilitario más o menos especial, cuando sus dos rivales flirtean con el segmento superior. La relación calidad/precio/prestaciones del 207 pone en entredicho la del Polo, que no vemos argumento a su abultado precio. Lo que es evidente es que estas versiones deportivas, en otros tiempos con cierto peso específico en sus gamas, han pasado a ser hoy día versiones testimoniales con una depreciación muy alta. Aunque con tanta diversión asegurada… “que te quiten lo bailao”.

Eficacia y divertimento puro en todos los casos, a donde se llega, desde un extremo, con el Fiesta ST, el mejor ejemplo de coche sencillo pero tan especializado en su cometido que su expresión dinámica resulta radical: motor 2.0 16V atmosférico que empuja y ruge hasta pasadas las 7.000 rpm como si le fuera la vida en ello; y un bastidor basado sin compromisos en unas suspensiones cortas y duras como rocas, con una dirección rapidísima.

Nada comparable en el nuevo 207. Empezando por su nuevo y sofisticado motor, un 1.6 Turbo con inyección directa y distribución variable, discreto en el ruido y en el sonido, y con un empuje, no por contundente, tan lineal que no sabes si es mejor su poderío o sus buenos modales. Y su bastidor sigue esa línea: extremadamente eficaz sin parecerlo.

El Polo coge un poco de allí y otro poco de aquí. Digamos que el GTI se acerca al bastidor del ST pero con mayor confort de marcha; y al motor del GT pero con mayor carácter, aunque sólo sea por el precioso sonido afinado de admisión y escape que deja escapar.

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