VW Golf 2.0 TDI 140 CV frente a TSI 122 CV

Hasta hace poco tiempo muy poca gente se planteaba comprar un modelo de gasolina antes que un Diesel. Los tiempos han cambiado, y con la proliferación del turbo combinado con motores de baja cilindrada, permiten plantearse de nuevo la gasolina con alternativa. Un claro ejemplo: el Volkswagen Golf.
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VW Golf 2.0 TDI 140 CV frente a TSI 122 CV
VW Golf 2.0 TDI 140 CV frente a TSI 122 CV

Tras realizar muchos kilómetros casi en paralelo por calles y avenidas de todo tipo y con diferentes condiciones de tráfico, midiendo en todo momento los consumos reales, las diferencias no fueron tan abultadas como pensábamos. Mientras que el TDI se mantuvo en 8,4 l/100 km, en el TSI ascendió hasta los 8,8 l/100 km. Para esta ocasión, además del recorrido habitual por ciudad de nuestro Centro Técnico –cuyas cifras aparecen en la ficha-, realizamos otro específico con condiciones muy variables de tráfico. La conclusión a la que llegamos es que, con apenas 0,4 l/100 km de diferencia, seguro que muchos estarían dispuestos a pagar apenas unos 60 céntimos más por cada 100 km en ciudad a cambio del mayor confort de marcha del TSI.

Pero, ¿qué diferencias existen en el apartado de prestaciones entre ambos? Pues menos de las esperadas. En adelantamientos, la balanza se inclina a favor del TDI, más potente y con más par, aunque, en recuperaciones, el TSI se lleva el gato al agua por muy poco. Pero en general, podemos hablar de dos modelos muy similares en prestaciones, con cifras de aceleración casi parejas, a condición de usar el cambio adecuadamente. Por tanto, a la hora de decidirse por uno u otro, volvemos a la reflexión anterior, en la que los apartados del confort de marcha y de los consumos deberían predominar. En aceleración ambos son ligeramente ruidosos, si bien en el TSI, a velocidades constantes, no se oye tanto el sonido del motor. Las cifras de decibelios de nuestro Centro Técnico parecen favorecer al TDI en este apartado, pero no sólo hay que tener en cuenta este dato. De nuestro análisis de la sonoridad a distintas frecuencias se desprende una fuerte penalización para el TDI, al medir más “ruido” que “sonido” a velocidades entre 50 y 90 km/h. Manteniendo velocidades constantes entre este rango, se evidencia la finura acústica del TSI, menos molesta para el oído humano.

Tal como pudimos comprobar en el recorrido por carretera, los consumos sí favorecen claramente al TDI, sobre todo a 120 km/h y a velocidades por encima de esta cifra. Según nuestros cálculos y mediciones, cada 1.000 km recorridos por este tipo de vía se pagan 21 euros más en el TSI que en el TDI. Si tenemos en cuenta que la diferencia de precio entre ambos a igualdad de equipamiento es de 1.900 euros, hasta que no recorramos unos 90.500 km, no empezaríamos a amortizar el TDI sobre el TSI, todo ello suponiendo que los precios de los combustibles se mantengan con diferencias aproximadas a las actuales. Pero hay que tener en cuenta un factor más; el valor residual del coche. Si se continúa con la tendencia actual, sería previsible que dentro de tres o cinco años, el TDI siga siendo más fácil de vender a un determinado precio que el TSI, que con casi total seguridad se depreciaría en mayor medida.

Tal vez, en el tipo de conducción que más dudas se podrían plantear para elegir un TDI o un TSI sería en un uso combinado, es decir, ciudad, carretera y vías rápidas, con una media de kilómetros de unos 25.000 al año. Cualquiera de las dos alternativas tendría sentido. Llevándolo a los extremos, el TSI podría ser una elección más interesante si realizamos pocos kilómetros al año –por debajo de los 20.000 km- y casi siempre por ciudad o alrededores. En este contexto, las diferencias de consumo son pocas y, además, la sonoridad, la suavidad y rápido calentamiento del propulsor de gasolina son preferibles. Por el contrario, para los que pasan más horas en la carretera -por vías rápidas y autopistas- realizando más de 35.000 km al año, el TDI es la opción ideal. Porque, por encima de los estrictos límites legales, el propulsor Diesel se mantiene en unos consumos razonables, mientras que el TSI supera los 10 l/100 km sin mucho esfuerzo. Si consideramos que en un año recorremos todos estos kilómetros, el plazo de amortización se alcanza en apenas 2 años de uso. Casualmente, los mismos años que tardarán en devolvernos los puntos del permiso de conducir por circular por autopista por encima de los límites...

Por una letra

Tras realizar muchos kilómetros casi en paralelo por calles y avenidas de todo tipo y con diferentes condiciones de tráfico, midiendo en todo momento los consumos reales, las diferencias no fueron tan abultadas como pensábamos. Mientras que el TDI se mantuvo en 8,4 l/100 km, en el TSI ascendió hasta los 8,8 l/100 km. Para esta ocasión, además del recorrido habitual por ciudad de nuestro Centro Técnico –cuyas cifras aparecen en la ficha-, realizamos otro específico con condiciones muy variables de tráfico. La conclusión a la que llegamos es que, con apenas 0,4 l/100 km de diferencia, seguro que muchos estarían dispuestos a pagar apenas unos 60 céntimos más por cada 100 km en ciudad a cambio del mayor confort de marcha del TSI.

Pero, ¿qué diferencias existen en el apartado de prestaciones entre ambos? Pues menos de las esperadas. En adelantamientos, la balanza se inclina a favor del TDI, más potente y con más par, aunque, en recuperaciones, el TSI se lleva el gato al agua por muy poco. Pero en general, podemos hablar de dos modelos muy similares en prestaciones, con cifras de aceleración casi parejas, a condición de usar el cambio adecuadamente. Por tanto, a la hora de decidirse por uno u otro, volvemos a la reflexión anterior, en la que los apartados del confort de marcha y de los consumos deberían predominar. En aceleración ambos son ligeramente ruidosos, si bien en el TSI, a velocidades constantes, no se oye tanto el sonido del motor. Las cifras de decibelios de nuestro Centro Técnico parecen favorecer al TDI en este apartado, pero no sólo hay que tener en cuenta este dato. De nuestro análisis de la sonoridad a distintas frecuencias se desprende una fuerte penalización para el TDI, al medir más “ruido” que “sonido” a velocidades entre 50 y 90 km/h. Manteniendo velocidades constantes entre este rango, se evidencia la finura acústica del TSI, menos molesta para el oído humano.

Tal como pudimos comprobar en el recorrido por carretera, los consumos sí favorecen claramente al TDI, sobre todo a 120 km/h y a velocidades por encima de esta cifra. Según nuestros cálculos y mediciones, cada 1.000 km recorridos por este tipo de vía se pagan 21 euros más en el TSI que en el TDI. Si tenemos en cuenta que la diferencia de precio entre ambos a igualdad de equipamiento es de 1.900 euros, hasta que no recorramos unos 90.500 km, no empezaríamos a amortizar el TDI sobre el TSI, todo ello suponiendo que los precios de los combustibles se mantengan con diferencias aproximadas a las actuales. Pero hay que tener en cuenta un factor más; el valor residual del coche. Si se continúa con la tendencia actual, sería previsible que dentro de tres o cinco años, el TDI siga siendo más fácil de vender a un determinado precio que el TSI, que con casi total seguridad se depreciaría en mayor medida.

Tal vez, en el tipo de conducción que más dudas se podrían plantear para elegir un TDI o un TSI sería en un uso combinado, es decir, ciudad, carretera y vías rápidas, con una media de kilómetros de unos 25.000 al año. Cualquiera de las dos alternativas tendría sentido. Llevándolo a los extremos, el TSI podría ser una elección más interesante si realizamos pocos kilómetros al año –por debajo de los 20.000 km- y casi siempre por ciudad o alrededores. En este contexto, las diferencias de consumo son pocas y, además, la sonoridad, la suavidad y rápido calentamiento del propulsor de gasolina son preferibles. Por el contrario, para los que pasan más horas en la carretera -por vías rápidas y autopistas- realizando más de 35.000 km al año, el TDI es la opción ideal. Porque, por encima de los estrictos límites legales, el propulsor Diesel se mantiene en unos consumos razonables, mientras que el TSI supera los 10 l/100 km sin mucho esfuerzo. Si consideramos que en un año recorremos todos estos kilómetros, el plazo de amortización se alcanza en apenas 2 años de uso. Casualmente, los mismos años que tardarán en devolvernos los puntos del permiso de conducir por circular por autopista por encima de los límites...

Por una letra

Tras realizar muchos kilómetros casi en paralelo por calles y avenidas de todo tipo y con diferentes condiciones de tráfico, midiendo en todo momento los consumos reales, las diferencias no fueron tan abultadas como pensábamos. Mientras que el TDI se mantuvo en 8,4 l/100 km, en el TSI ascendió hasta los 8,8 l/100 km. Para esta ocasión, además del recorrido habitual por ciudad de nuestro Centro Técnico –cuyas cifras aparecen en la ficha-, realizamos otro específico con condiciones muy variables de tráfico. La conclusión a la que llegamos es que, con apenas 0,4 l/100 km de diferencia, seguro que muchos estarían dispuestos a pagar apenas unos 60 céntimos más por cada 100 km en ciudad a cambio del mayor confort de marcha del TSI.

Pero, ¿qué diferencias existen en el apartado de prestaciones entre ambos? Pues menos de las esperadas. En adelantamientos, la balanza se inclina a favor del TDI, más potente y con más par, aunque, en recuperaciones, el TSI se lleva el gato al agua por muy poco. Pero en general, podemos hablar de dos modelos muy similares en prestaciones, con cifras de aceleración casi parejas, a condición de usar el cambio adecuadamente. Por tanto, a la hora de decidirse por uno u otro, volvemos a la reflexión anterior, en la que los apartados del confort de marcha y de los consumos deberían predominar. En aceleración ambos son ligeramente ruidosos, si bien en el TSI, a velocidades constantes, no se oye tanto el sonido del motor. Las cifras de decibelios de nuestro Centro Técnico parecen favorecer al TDI en este apartado, pero no sólo hay que tener en cuenta este dato. De nuestro análisis de la sonoridad a distintas frecuencias se desprende una fuerte penalización para el TDI, al medir más “ruido” que “sonido” a velocidades entre 50 y 90 km/h. Manteniendo velocidades constantes entre este rango, se evidencia la finura acústica del TSI, menos molesta para el oído humano.

Tal como pudimos comprobar en el recorrido por carretera, los consumos sí favorecen claramente al TDI, sobre todo a 120 km/h y a velocidades por encima de esta cifra. Según nuestros cálculos y mediciones, cada 1.000 km recorridos por este tipo de vía se pagan 21 euros más en el TSI que en el TDI. Si tenemos en cuenta que la diferencia de precio entre ambos a igualdad de equipamiento es de 1.900 euros, hasta que no recorramos unos 90.500 km, no empezaríamos a amortizar el TDI sobre el TSI, todo ello suponiendo que los precios de los combustibles se mantengan con diferencias aproximadas a las actuales. Pero hay que tener en cuenta un factor más; el valor residual del coche. Si se continúa con la tendencia actual, sería previsible que dentro de tres o cinco años, el TDI siga siendo más fácil de vender a un determinado precio que el TSI, que con casi total seguridad se depreciaría en mayor medida.

Tal vez, en el tipo de conducción que más dudas se podrían plantear para elegir un TDI o un TSI sería en un uso combinado, es decir, ciudad, carretera y vías rápidas, con una media de kilómetros de unos 25.000 al año. Cualquiera de las dos alternativas tendría sentido. Llevándolo a los extremos, el TSI podría ser una elección más interesante si realizamos pocos kilómetros al año –por debajo de los 20.000 km- y casi siempre por ciudad o alrededores. En este contexto, las diferencias de consumo son pocas y, además, la sonoridad, la suavidad y rápido calentamiento del propulsor de gasolina son preferibles. Por el contrario, para los que pasan más horas en la carretera -por vías rápidas y autopistas- realizando más de 35.000 km al año, el TDI es la opción ideal. Porque, por encima de los estrictos límites legales, el propulsor Diesel se mantiene en unos consumos razonables, mientras que el TSI supera los 10 l/100 km sin mucho esfuerzo. Si consideramos que en un año recorremos todos estos kilómetros, el plazo de amortización se alcanza en apenas 2 años de uso. Casualmente, los mismos años que tardarán en devolvernos los puntos del permiso de conducir por circular por autopista por encima de los límites...

Por una letra

Tras realizar muchos kilómetros casi en paralelo por calles y avenidas de todo tipo y con diferentes condiciones de tráfico, midiendo en todo momento los consumos reales, las diferencias no fueron tan abultadas como pensábamos. Mientras que el TDI se mantuvo en 8,4 l/100 km, en el TSI ascendió hasta los 8,8 l/100 km. Para esta ocasión, además del recorrido habitual por ciudad de nuestro Centro Técnico –cuyas cifras aparecen en la ficha-, realizamos otro específico con condiciones muy variables de tráfico. La conclusión a la que llegamos es que, con apenas 0,4 l/100 km de diferencia, seguro que muchos estarían dispuestos a pagar apenas unos 60 céntimos más por cada 100 km en ciudad a cambio del mayor confort de marcha del TSI.

Pero, ¿qué diferencias existen en el apartado de prestaciones entre ambos? Pues menos de las esperadas. En adelantamientos, la balanza se inclina a favor del TDI, más potente y con más par, aunque, en recuperaciones, el TSI se lleva el gato al agua por muy poco. Pero en general, podemos hablar de dos modelos muy similares en prestaciones, con cifras de aceleración casi parejas, a condición de usar el cambio adecuadamente. Por tanto, a la hora de decidirse por uno u otro, volvemos a la reflexión anterior, en la que los apartados del confort de marcha y de los consumos deberían predominar. En aceleración ambos son ligeramente ruidosos, si bien en el TSI, a velocidades constantes, no se oye tanto el sonido del motor. Las cifras de decibelios de nuestro Centro Técnico parecen favorecer al TDI en este apartado, pero no sólo hay que tener en cuenta este dato. De nuestro análisis de la sonoridad a distintas frecuencias se desprende una fuerte penalización para el TDI, al medir más “ruido” que “sonido” a velocidades entre 50 y 90 km/h. Manteniendo velocidades constantes entre este rango, se evidencia la finura acústica del TSI, menos molesta para el oído humano.

Tal como pudimos comprobar en el recorrido por carretera, los consumos sí favorecen claramente al TDI, sobre todo a 120 km/h y a velocidades por encima de esta cifra. Según nuestros cálculos y mediciones, cada 1.000 km recorridos por este tipo de vía se pagan 21 euros más en el TSI que en el TDI. Si tenemos en cuenta que la diferencia de precio entre ambos a igualdad de equipamiento es de 1.900 euros, hasta que no recorramos unos 90.500 km, no empezaríamos a amortizar el TDI sobre el TSI, todo ello suponiendo que los precios de los combustibles se mantengan con diferencias aproximadas a las actuales. Pero hay que tener en cuenta un factor más; el valor residual del coche. Si se continúa con la tendencia actual, sería previsible que dentro de tres o cinco años, el TDI siga siendo más fácil de vender a un determinado precio que el TSI, que con casi total seguridad se depreciaría en mayor medida.

Tal vez, en el tipo de conducción que más dudas se podrían plantear para elegir un TDI o un TSI sería en un uso combinado, es decir, ciudad, carretera y vías rápidas, con una media de kilómetros de unos 25.000 al año. Cualquiera de las dos alternativas tendría sentido. Llevándolo a los extremos, el TSI podría ser una elección más interesante si realizamos pocos kilómetros al año –por debajo de los 20.000 km- y casi siempre por ciudad o alrededores. En este contexto, las diferencias de consumo son pocas y, además, la sonoridad, la suavidad y rápido calentamiento del propulsor de gasolina son preferibles. Por el contrario, para los que pasan más horas en la carretera -por vías rápidas y autopistas- realizando más de 35.000 km al año, el TDI es la opción ideal. Porque, por encima de los estrictos límites legales, el propulsor Diesel se mantiene en unos consumos razonables, mientras que el TSI supera los 10 l/100 km sin mucho esfuerzo. Si consideramos que en un año recorremos todos estos kilómetros, el plazo de amortización se alcanza en apenas 2 años de uso. Casualmente, los mismos años que tardarán en devolvernos los puntos del permiso de conducir por circular por autopista por encima de los límites...

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