VW Golf 2.0 TDI 140 CV frente a TSI 122 CV

Hasta hace poco tiempo muy poca gente se planteaba comprar un modelo de gasolina antes que un Diesel. Los tiempos han cambiado, y con la proliferación del turbo combinado con motores de baja cilindrada, permiten plantearse de nuevo la gasolina con alternativa. Un claro ejemplo: el Volkswagen Golf.
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VW Golf 2.0 TDI 140 CV frente a TSI 122 CV
VW Golf 2.0 TDI 140 CV frente a TSI 122 CV

La gasolina parecía haber caído en el olvido. Al menos para el usuario medio, el que necesita un coche casi en exclusiva como herramienta de trabajo o elemento de transporte. Sólo las versiones más deportivas y elitistas son fieles a los octanos. Pero el futuro no parece que esté tan claro, al menos con los precios actuales de los combustibles, con el litro de gasóleo casi igual al de la gasolina. Es previsible, incluso, que pueda llegar a superarlo. Por otro lado, entrando en cuestiones ligadas directamente con la ecología, los fabricantes están buscando fórmulas para lograr minimizar las emisiones contaminantes y, por ende, el consumo.

Una de las alternativas que se empezaron a desarrollar hace pocos años fue el llamado “downsizing” o, lo que es lo mismo, disminuir la cilindrada de los motores pero ganando en eficiencia. Volkswagen ha sido una de las pionera en llevar a la práctica esta teoría. Para ello recurre a un motor de 1,4 litros de inyección directa y culata de cuatro válvulas por cilindro, con tres versiones diferentes, todas ellas sobrealimentadas. La de 140 y la de 170 CV recurren a la combinación de un turbo más otro compresor mecánico que actúan, según el régimen del motor, de forma individual o combinada. Para la nueva versión menos potente, la protagonista de esta comparativa, sólo se emplea un turbo de pequeño tamaño –aunque más grande que el del 140 y 170 CV- y de baja inercia. El hecho de prescindir del compresor que montan sus hermanos mayores dota a este Golf de una mayor suavidad de marcha. En el funcionamiento del propulsor no se aprecian baches de potencia ni transiciones entre el compresor y el turbo, lo que sí sucedía con las otras versiones más potentes de este 1.4. Además, si lo comparamos con el 1.6 FSI que sustituye resulta mucho más limpio y menos tragón. La admisión también ha sido rediseñada siendo más directa y enfriando el aire con un intercambiador térmico refrigerado por agua.

Tras esta descripción de la tecnología empleada en el 1.4 del Golf ha llegado el momento de entrar en un análisis más profundo, no sin antes recordar un par de cuestiones acerca del propulsor del 2.0 TDI. Se trata de un cuatro cilindros que emplea un sistema de inyección por inyectores-bomba. Aunque en la actualidad existe una versión más potente de 170 CV, en pocos meses esta tecnología comenzará a ser sustituida en el grupo Volkswagen por un sistema de inyección directa por conducto común. Es por ello que, hasta cierto punto, el 2 litros TDI es un propulsor en un estadio de desarrollo por detrás en comparación con la tecnología empleada por su rival de gasolina –si es que puede compararse-.

Como se trata de una comparativa un tanto atípica, puesto que estamos probando el mismo coche con dos motores diferentes, nos hemos centrado en aspectos relacionados exclusivamente con el agrado de conducción, las prestaciones y los consumos. Tal como hemos podido comprobar, las diferencias aparecen desde que se arrancan los motores. En el TSI, tras girar la llave de contacto, el silencio más absoluto sigue siendo la tónica dominante. Con un ralentí justo por encima de las 600 rpm, no se aprecia ningún tipo de vibración, al contrario que en el TDI, con un sonido Diesel inconfundible y con un ralentí más alto. Para que les sirva de referencia, en parado y con el motor en marcha, la sonoridad medida en el TSI es de 40,8 dB -ligeramente inferior a la del V6 de un Mercedes S350-, mientras que en el TDI asciende hasta los 50,5 dB –una presión sonora tres veces superior-. Y eso, a pesar de que el capó del motor del TDI tiene un recubrimiento aislante interior que no monta –porque no necesita- el TSI. En ciudad no hay punto de comparación en lo relacionado al confort de marcha, pero...¿y los consumos?

— Comportamiento
— Sonoridad en ciudad (TSI)
— Consumo a velocidad elevada (TDI)

— Equipamiento justo
— Motor poco refinado (TDI)
— Sin DSG en opción (TSI)

Prestaciones similares

La gasolina parecía haber caído en el olvido. Al menos para el usuario medio, el que necesita un coche casi en exclusiva como herramienta de trabajo o elemento de transporte. Sólo las versiones más deportivas y elitistas son fieles a los octanos. Pero el futuro no parece que esté tan claro, al menos con los precios actuales de los combustibles, con el litro de gasóleo casi igual al de la gasolina. Es previsible, incluso, que pueda llegar a superarlo. Por otro lado, entrando en cuestiones ligadas directamente con la ecología, los fabricantes están buscando fórmulas para lograr minimizar las emisiones contaminantes y, por ende, el consumo.

Una de las alternativas que se empezaron a desarrollar hace pocos años fue el llamado “downsizing” o, lo que es lo mismo, disminuir la cilindrada de los motores pero ganando en eficiencia. Volkswagen ha sido una de las pionera en llevar a la práctica esta teoría. Para ello recurre a un motor de 1,4 litros de inyección directa y culata de cuatro válvulas por cilindro, con tres versiones diferentes, todas ellas sobrealimentadas. La de 140 y la de 170 CV recurren a la combinación de un turbo más otro compresor mecánico que actúan, según el régimen del motor, de forma individual o combinada. Para la nueva versión menos potente, la protagonista de esta comparativa, sólo se emplea un turbo de pequeño tamaño –aunque más grande que el del 140 y 170 CV- y de baja inercia. El hecho de prescindir del compresor que montan sus hermanos mayores dota a este Golf de una mayor suavidad de marcha. En el funcionamiento del propulsor no se aprecian baches de potencia ni transiciones entre el compresor y el turbo, lo que sí sucedía con las otras versiones más potentes de este 1.4. Además, si lo comparamos con el 1.6 FSI que sustituye resulta mucho más limpio y menos tragón. La admisión también ha sido rediseñada siendo más directa y enfriando el aire con un intercambiador térmico refrigerado por agua.

Tras esta descripción de la tecnología empleada en el 1.4 del Golf ha llegado el momento de entrar en un análisis más profundo, no sin antes recordar un par de cuestiones acerca del propulsor del 2.0 TDI. Se trata de un cuatro cilindros que emplea un sistema de inyección por inyectores-bomba. Aunque en la actualidad existe una versión más potente de 170 CV, en pocos meses esta tecnología comenzará a ser sustituida en el grupo Volkswagen por un sistema de inyección directa por conducto común. Es por ello que, hasta cierto punto, el 2 litros TDI es un propulsor en un estadio de desarrollo por detrás en comparación con la tecnología empleada por su rival de gasolina –si es que puede compararse-.

Como se trata de una comparativa un tanto atípica, puesto que estamos probando el mismo coche con dos motores diferentes, nos hemos centrado en aspectos relacionados exclusivamente con el agrado de conducción, las prestaciones y los consumos. Tal como hemos podido comprobar, las diferencias aparecen desde que se arrancan los motores. En el TSI, tras girar la llave de contacto, el silencio más absoluto sigue siendo la tónica dominante. Con un ralentí justo por encima de las 600 rpm, no se aprecia ningún tipo de vibración, al contrario que en el TDI, con un sonido Diesel inconfundible y con un ralentí más alto. Para que les sirva de referencia, en parado y con el motor en marcha, la sonoridad medida en el TSI es de 40,8 dB -ligeramente inferior a la del V6 de un Mercedes S350-, mientras que en el TDI asciende hasta los 50,5 dB –una presión sonora tres veces superior-. Y eso, a pesar de que el capó del motor del TDI tiene un recubrimiento aislante interior que no monta –porque no necesita- el TSI. En ciudad no hay punto de comparación en lo relacionado al confort de marcha, pero...¿y los consumos?

— Comportamiento
— Sonoridad en ciudad (TSI)
— Consumo a velocidad elevada (TDI)

— Equipamiento justo
— Motor poco refinado (TDI)
— Sin DSG en opción (TSI)

Prestaciones similares

La gasolina parecía haber caído en el olvido. Al menos para el usuario medio, el que necesita un coche casi en exclusiva como herramienta de trabajo o elemento de transporte. Sólo las versiones más deportivas y elitistas son fieles a los octanos. Pero el futuro no parece que esté tan claro, al menos con los precios actuales de los combustibles, con el litro de gasóleo casi igual al de la gasolina. Es previsible, incluso, que pueda llegar a superarlo. Por otro lado, entrando en cuestiones ligadas directamente con la ecología, los fabricantes están buscando fórmulas para lograr minimizar las emisiones contaminantes y, por ende, el consumo.

Una de las alternativas que se empezaron a desarrollar hace pocos años fue el llamado “downsizing” o, lo que es lo mismo, disminuir la cilindrada de los motores pero ganando en eficiencia. Volkswagen ha sido una de las pionera en llevar a la práctica esta teoría. Para ello recurre a un motor de 1,4 litros de inyección directa y culata de cuatro válvulas por cilindro, con tres versiones diferentes, todas ellas sobrealimentadas. La de 140 y la de 170 CV recurren a la combinación de un turbo más otro compresor mecánico que actúan, según el régimen del motor, de forma individual o combinada. Para la nueva versión menos potente, la protagonista de esta comparativa, sólo se emplea un turbo de pequeño tamaño –aunque más grande que el del 140 y 170 CV- y de baja inercia. El hecho de prescindir del compresor que montan sus hermanos mayores dota a este Golf de una mayor suavidad de marcha. En el funcionamiento del propulsor no se aprecian baches de potencia ni transiciones entre el compresor y el turbo, lo que sí sucedía con las otras versiones más potentes de este 1.4. Además, si lo comparamos con el 1.6 FSI que sustituye resulta mucho más limpio y menos tragón. La admisión también ha sido rediseñada siendo más directa y enfriando el aire con un intercambiador térmico refrigerado por agua.

Tras esta descripción de la tecnología empleada en el 1.4 del Golf ha llegado el momento de entrar en un análisis más profundo, no sin antes recordar un par de cuestiones acerca del propulsor del 2.0 TDI. Se trata de un cuatro cilindros que emplea un sistema de inyección por inyectores-bomba. Aunque en la actualidad existe una versión más potente de 170 CV, en pocos meses esta tecnología comenzará a ser sustituida en el grupo Volkswagen por un sistema de inyección directa por conducto común. Es por ello que, hasta cierto punto, el 2 litros TDI es un propulsor en un estadio de desarrollo por detrás en comparación con la tecnología empleada por su rival de gasolina –si es que puede compararse-.

Como se trata de una comparativa un tanto atípica, puesto que estamos probando el mismo coche con dos motores diferentes, nos hemos centrado en aspectos relacionados exclusivamente con el agrado de conducción, las prestaciones y los consumos. Tal como hemos podido comprobar, las diferencias aparecen desde que se arrancan los motores. En el TSI, tras girar la llave de contacto, el silencio más absoluto sigue siendo la tónica dominante. Con un ralentí justo por encima de las 600 rpm, no se aprecia ningún tipo de vibración, al contrario que en el TDI, con un sonido Diesel inconfundible y con un ralentí más alto. Para que les sirva de referencia, en parado y con el motor en marcha, la sonoridad medida en el TSI es de 40,8 dB -ligeramente inferior a la del V6 de un Mercedes S350-, mientras que en el TDI asciende hasta los 50,5 dB –una presión sonora tres veces superior-. Y eso, a pesar de que el capó del motor del TDI tiene un recubrimiento aislante interior que no monta –porque no necesita- el TSI. En ciudad no hay punto de comparación en lo relacionado al confort de marcha, pero...¿y los consumos?

— Comportamiento
— Sonoridad en ciudad (TSI)
— Consumo a velocidad elevada (TDI)

— Equipamiento justo
— Motor poco refinado (TDI)
— Sin DSG en opción (TSI)

Prestaciones similares

La gasolina parecía haber caído en el olvido. Al menos para el usuario medio, el que necesita un coche casi en exclusiva como herramienta de trabajo o elemento de transporte. Sólo las versiones más deportivas y elitistas son fieles a los octanos. Pero el futuro no parece que esté tan claro, al menos con los precios actuales de los combustibles, con el litro de gasóleo casi igual al de la gasolina. Es previsible, incluso, que pueda llegar a superarlo. Por otro lado, entrando en cuestiones ligadas directamente con la ecología, los fabricantes están buscando fórmulas para lograr minimizar las emisiones contaminantes y, por ende, el consumo.

Una de las alternativas que se empezaron a desarrollar hace pocos años fue el llamado “downsizing” o, lo que es lo mismo, disminuir la cilindrada de los motores pero ganando en eficiencia. Volkswagen ha sido una de las pionera en llevar a la práctica esta teoría. Para ello recurre a un motor de 1,4 litros de inyección directa y culata de cuatro válvulas por cilindro, con tres versiones diferentes, todas ellas sobrealimentadas. La de 140 y la de 170 CV recurren a la combinación de un turbo más otro compresor mecánico que actúan, según el régimen del motor, de forma individual o combinada. Para la nueva versión menos potente, la protagonista de esta comparativa, sólo se emplea un turbo de pequeño tamaño –aunque más grande que el del 140 y 170 CV- y de baja inercia. El hecho de prescindir del compresor que montan sus hermanos mayores dota a este Golf de una mayor suavidad de marcha. En el funcionamiento del propulsor no se aprecian baches de potencia ni transiciones entre el compresor y el turbo, lo que sí sucedía con las otras versiones más potentes de este 1.4. Además, si lo comparamos con el 1.6 FSI que sustituye resulta mucho más limpio y menos tragón. La admisión también ha sido rediseñada siendo más directa y enfriando el aire con un intercambiador térmico refrigerado por agua.

Tras esta descripción de la tecnología empleada en el 1.4 del Golf ha llegado el momento de entrar en un análisis más profundo, no sin antes recordar un par de cuestiones acerca del propulsor del 2.0 TDI. Se trata de un cuatro cilindros que emplea un sistema de inyección por inyectores-bomba. Aunque en la actualidad existe una versión más potente de 170 CV, en pocos meses esta tecnología comenzará a ser sustituida en el grupo Volkswagen por un sistema de inyección directa por conducto común. Es por ello que, hasta cierto punto, el 2 litros TDI es un propulsor en un estadio de desarrollo por detrás en comparación con la tecnología empleada por su rival de gasolina –si es que puede compararse-.

Como se trata de una comparativa un tanto atípica, puesto que estamos probando el mismo coche con dos motores diferentes, nos hemos centrado en aspectos relacionados exclusivamente con el agrado de conducción, las prestaciones y los consumos. Tal como hemos podido comprobar, las diferencias aparecen desde que se arrancan los motores. En el TSI, tras girar la llave de contacto, el silencio más absoluto sigue siendo la tónica dominante. Con un ralentí justo por encima de las 600 rpm, no se aprecia ningún tipo de vibración, al contrario que en el TDI, con un sonido Diesel inconfundible y con un ralentí más alto. Para que les sirva de referencia, en parado y con el motor en marcha, la sonoridad medida en el TSI es de 40,8 dB -ligeramente inferior a la del V6 de un Mercedes S350-, mientras que en el TDI asciende hasta los 50,5 dB –una presión sonora tres veces superior-. Y eso, a pesar de que el capó del motor del TDI tiene un recubrimiento aislante interior que no monta –porque no necesita- el TSI. En ciudad no hay punto de comparación en lo relacionado al confort de marcha, pero...¿y los consumos?

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