No hay ningún otro propulsor en el mercado que dé más juego que el 2.0 TDi de VW: se emplea con potencias desde 110 CV hasta más de 170 CV, sobre plataformas con motor longitudinal o transversal, con y sin tracción total. Admite, antes que muchos otros, Stop/Start, diferentes programas y estrategias para reducir emisiones, como el paquete Bluemotion Technology que incorporan todas las versiones del Tiguan hasta 140 CV. Y cuando VW se plantea el reto de exprimir cada gota de gasóleo, es siempre una garantía tirar de él.
En sus primeras apariciones con 110 CV —ya ha llovido— hizo que tanto Golf (durante un tiempo efímero, porque rápidamente fue sustituido por el 1.6 TDi) como Passat fueran los coches a batir en consumo en sus categorías. Y desde que se combina en el Tiguan se ha convertido, entre los SUV de su clase y tamaño, en el de emisiones más bajas del mercado.
Creo que hay varias razones para justificar el mayor precio de un Tiguan respecto a la competencia: para mi, su calidad, confort y tacto de dirección o suspensiones marcan las diferencias con el resto mucho más de lo que lo hacen algunas de sus otras mecánicas o el equipamiento extra que se puede llegar a montar. También tendría varias razones para comprarme un 2.0 TDi 140 CV —también hay una versión de tracción delantera— antes que este de 110 CV que estamos probando. El más potente ofrece mejor respuesta en carretera, mayor seguridad por sus mejores cifras de adelantamientos, y en condiciones exigentes de circulación —carga y orografía del terreno— nunca lo sentirás inframotorizado como sí te puede ocurrir con el de 110 CV y su consumo puede llegar a ser inferior o, cuanto menos, igual.
Pero hay 2.000 euros en juego que no son míos, sino tuyos. Y si, como creo, entiendes bien el planteamiento de un SUV como el Tiguan o rivales con niveles de potencia similar, el día a día con él resultará una caja de sorpresas. También para mi, el diferencial que aporta el 2.0 TDi de 110 CV sobre otros motores rivales que puedan llegar a ser más rápidos que él es más una cuestión de refinamiento y agrado de conducción, la principal prestación de este Tiguan. Porque en su ajuste electrónico, el 2.0 TDi/110 reagrupa su rendimiento para operar con toda su fuerza posible hasta poco más de 2.700 rpm, y en sus desarrollos de cambio hay una clara orientación rutera y económica, así que te puedes presuponer poca capacidad de respuesta desde medio régimen en adelante.
Hasta ese medio régimen, una aceleración muy gradual y progresiva que, sin embargo, resulta más que suficiente en el día a día en ciudad y en ese "a piñon fijo" en carretera desdoblada de fácil trazado, donde su baja sonoridad y exquisita calidad de rodadura firman el resto de parabienes de esta versión mecánica que, eso sí, fuera de su contexto y marco de utilización te llevará, una vez tras otra, a peguntarte por qué dejaste el 2.0 TDi/140 en el concesionario.
ACELERACIÓN: Encontrarás dos fases claramente identificadas, una muy gradual pero suficientemente consistente hasta llegar a medio régimen, otra más perezosa pasado ese corte.
CAMBIO: Su tacto y accionamiento es tan agradable como el resto de mandos. En esta versión tendrás que acostumbrarte a usarlo con frecuencia.
FRENADA: Los neumáticos M S dejan entrever aquí parte de sus debilidades sobre suelo seco. La frenada es muy estable pero las distancias son algo más largas de lo deseable
CONSUMOS: Proporcionales a la exigencia de la ruta, porque la fatiga mecánica en condiciones de orografía exigente se traduce en cifras similares a versiones más potentes. Muy buenos a régimen legales.
ADELANTAMIENTO Será muy habitual que acabemos estos ejercicios en una marcha más corta que la de inicio.
HABITABILIDAD: Sin la tracción total el maletero concede tantas licencias como una berlina de mayor tamaño.
POTENCIA Y PAR: Punto de inflexión a partir de 3.000 rpm. Desde ahí, pocas nueces, que no mucho ruido.
SONORIDAD:. De entre lo que no se ve pero sí se siente, su baja rumurosidad reafirma al Tiguan como una gran "berlina" disfrazada de SUV.
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