Volkswagen Touran 1.4 TSI

Que un monovolumen de menos de 4,5 metros disponga de espacio para siete plazas, un maletero que puede llegar hasta los 900 litros, un motor de 14 litros y 140 CV de potencia y que, además, resulte sumamente cómodo y espacioso sólo puede ser obra de un prestidigitador.
Autopista -
Volkswagen Touran 1.4 TSI
Volkswagen Touran 1.4 TSI

TSI Twincharged: turbocompresor, compresor volumétrico e inyección directa de gasolina, tres conceotos unidos en un solo bloque mecánico que proporcionan una de las mejores relaciones potencia/consumo del mercado.

<

p> Tanto el compresor como el turbo están dispuestos en serie. El primero trabaja en solitario desde el ralentí hasta las 2.400 rpm, ahí hace su aparición el turbo y ambos actúan conjuntamente hasta las 3.500 vueltas, momento en el que el compresor se desacopla y cesa su actividad. Desde ese régimen de giro hasta el corte de inyección, cercano a las 7.000 vueltas, es el turbo el que proporciona sobrealimentación únicamente.

<

p> Con esta solución técnica, el pequeño motor de gasolina de 1,4 litros proporciona una respuesta generosa y abundante a cualquier régimen. Así, se aproxima a un Diesel en su entrega de fuerza a bajas vueltas y obtiene unas cifras de par máximo y potencias más que notables para su cilindrada, 22,4 mkg a 1.750 rpm y 140 CV a 5.600 rpm, según la marca. No obstante, como viene siendo habitual en los motores de origen Volkswagen, la cifra declarada es muy inferior a los datos obtenidos por nuestro Centro Técnico: 164,4 CV de potencia a 5.690 vueltas y 26,46 mkg a 2.860 rpm.

<

p> A sus capacidades, digamos, Diesel, añade las virtudes de un gasolina, es decir, que estira hasta muy arriba y que es muy rumoroso. En suma, su respuesta es similar a la proporcionada por mecánicas de gasolina por encima de los dos litros, pero aportando un peso muy reducido y unos consumos, a priori, muy bajos.

<

p> Para el Touran se ha utilizado el mismo motor TSI de 170 CV que en el Volkswagen Golf GT. Es un bloque idéntico sobre el que se han realizado modificaciones en su gestión electrónica y en los parámetros de inyección para conseguir esa rebaja de 30 CV.

<

p>

Ver v?osVer Vídeos
<table border=0 cellspacing=0 cellpadding=0 class=visu4>
<tr align=right><td colspan=3 class=visu2><img src="http://www.terra.es/img/visu_aub.gif" alt=""></td></tr>
<tr> 
<td class=visu2><img src="http://www.terra.es/img/au.gif" width=1 height=1 alt=""></td>
<td id=visu5><ul> 


    <li><a href="javascript:abrir_ventana

('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=47601&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">El motor TSI en detalle

El ruido a ralentí del 1.4 TSI es bajísimo y la rumorosidad se mantiene a unos niveles aceptables a medida que aumentamos la marcha. Tan sólo la aerodinámica del Touran, penaliza el nivel sonoro en los límites próximos a la velocidad permitida. También la peculiar forma de su carrocería, con amplias superficies acristaladas, menoscaba el silencioso bloque mecánico. Con las ventanillas bajadas, el ruido puede hacerse insoportable, depende de la velocidad que llevemos.

Con un bloque tan ligero, su incidencia sobre el comportamiento es notable, ya que mejora el reparto de pesos y reduce su peso total final respecto a otras versiones de la gama. Así, por ejemplo el Touran 1.4 TSI pesa oficialmente 1.478 kg. por los 1.561 del 2.0 TDI.

El comportamiento en carretera de esta versión es aceptable, máxime si tenemos en cuenta la carrocería tan cuadrada de la que hace gala, su enorme superficie acristalada y la notable inclinación del frontal. No hay que olvidar que el Touran deriva de la plataforma del nuevo Golf, con quien también comparte la suspensión mutibrazo trasera, y que lleva un motor que permite ciertas alegrías.

En su respuesta, prima más el confort de marcha que el dinamismo, aunque las diferencias entre uno y otro comportamiento se pueden ver reducidas si incorporamos de manera opcional un tren de rodaje deportivo, que rebaja en 15 mm. la distancia de la carrocería al suelo. Cuesta 155 euros y en el acabado superior, el Highline, viene de serie.

En autopistas y carreteras de primer orden, su rodar es aplomado. En curvas amplias y a buena velocidad, apenas se nota inclinación de la carrocería y la que pueda haber es prácticamente inapreciable, gracias a que los asientos sujetan adecuadamente.

Nos ha gustado especialmente la servodirección, blanda a bajas velocidades para facilitar la maniobra, más dura a buenos ritmos, leyes que pueden invertirse o flexibilizarse según lo demanden las circunstancias de la conducción.

En tramos de terreno irregular, las supensiones filtran bien, pero si se quiere mejorar el confort de marcha, Volkswagen tiene una opción de suspensión muy adecuada para terrenos bacheados.

En tramos virados, la inclinación de la carrocería es más apreciable, aunque apenas balancea y se puede pasar muy rápido. Hay una cierta tendencia al subviraje, aunque es difícil sentirse inseguro a bordo gracias a un comprometido control de estabilidad y a una dirección muy precisa. Además, el tren trasero apenas se inmiscuye. El tarado de suspensiones sin llegar a ser blando ofrece un buen equilibrio entre eficacia y confort de marcha.

Lo único que desentona algo en este conjunto es el equipo de frenos, pese a que esta versión está equipada por unos, a priori más resistentes al trabajo, discos autoventilados delanteros. Detrás, son macizos. El problema es quizás de tacto del pedal, que no transmite mordiente hasta bien presionado, lo cual le hace parecer esponjoso. El conjunto es menos eficaz que otras realizaciones rivales como el FR-V o el Mazda5 que necesitan 53,5 metros para detenerse desde 120 km/h, frente a los 55,8 que, según nuestros datos, ha registrado el Touran.

El Touran es un modelo práctico y tan práctico resulta que la imagen es la última de sus prioridades. Salvo pequeños detalles que aderezan su sobria estética, como son las llantas de aleación Hockenheim de 6 brazos, las barras del techo (cromadas en opción), la rejilla del radiador en tono plateado o los tiradores de la puerta (en el mismo color que la carrocería), hace pocas concesiones a la estética.

De hecho, en su configuración externa prima la funcionalidad antes que la belleza, como demuestran unos amplias ventanas y un frontal muy inclinado que mejoran la visibilidad desde todos los ángulos. También domina la línea recta frente a las más llamativas formas redondeadas, hecho apreciable hasta en la forma de los grupos ópticos; tan sólo en los delanteros vemos esbozadas unas líneas levemente redondeadas. Por lo demás, todo muy sobrio, demasiado quizás.

Es en el precio en donde está el mayor handicap del Touran 1.4 TSI. Cuesta 25.090 euros a los que hay que añadir, 695 de la tercera fila de asientos. Si queremos algún detalle opcional más, como suspensión deportiva o techo practicable eléctrico el precio se puede ir hasta los 27.000 o 28.000 euros. No obstante, no es la versión más cara de la gama. Con el acabado Highline sube hasta los 27.910 y si alguien prefiere el motor TDI tendrá que añadir 1.410 euros más en cada uno de los acabados.

Para quienes deseen gastarse menos, existe una versión del Touran, la 1.6 Edition, que es la que abre la gama y que cuesta sólo 21.460 euros.

Sus argumentos son contundentes: mayor dotación de serie que sus rivales, un motor novedoso, potente y de consumos contenidos, un comportamiento seguro, una polivalencia excelente y una funcionalidad por encima de lo que se estila en el segmento. Algunos pensarán que eso es suficiente para afrontar un precio que llega a solaparse con algunas versiones de productos del segmento inmediatamente superior, como el Ford S-Max, el Mitsubishi Grandis, Peugeot 807 o Seat Alhambra. Lo dejaremos a la elección de cada uno. Sólo agregaremos que el Tourán está bastante por encima de la media.

LO MEJOR
LO PEOR

* Ingente dotación de serie
* Asientos sumamente cómodos e individuales
* Prestaciones, especialmente, recuperaciones

* Ruido con las ventanillas bajadas
* Consumos se disparan con las alegrías del acelerador
* Precio de segmento superior

En un segmento dominado por las mecánicas Diesel, este propulsor de gasolina viene a insuflar aire fresco. A las virtudes innatas de los motores alimentados por este combustible, se añaden también algunas propias de los Diesel, como son consumos contenidos y buena respuesta a bajos y medios regímenes.

A bordo del Touran podemos afirmar que sólo una de las dos se cumple con creces, mientras que la otra, la de los consumos, sólo es cierta en parte. Con una conducción tranquila, el gasto de gasolina es mínimo; sin embargo, a poco que queramos exprimir con el pedal del acelerador la contundente tecnología TSI, los consumos se disparan. En suma, si Volkswagen afirma que la respuesta de este motor equivale a la de un motor de gasolina de más de dos litros y nosotros lo corroboramos, también tenemos que advertir de que, para que esto sea posible, los consumos estarán a la altura de mecánicas de superior capacidad.

Viajar tranquilo se revela como la opción más acertada, pero si no hay miramientos con el bolsillo, se puede ir muy ágil y una marcha dinámica sólo sería penalizada, lógicamente, por la peculiar carrocería monovolumen.

Así, sus prestaciones le sitúan en los puestos cabeceros del segmento. Acelera, adelanta y recupera más rápido que sus rivales naturales. Especialmente notables son sus recuperaciones, gracias, en parte, al acoplamiento de una caja de cambios de seis velocidades, cuya palanca, aunque de tacto no muy preciso, permite una inserción rápida de unas relaciones de desarrollos bien escalonados.

Con estos datos, su rival más duro, sería su hermano de gama equipado con motor turbodiesel de 2 litros y 136 CV de potencia, una versión que le supera únicamente en adelantamientos de 80 a 120 km/h en 4ª, 5ª y 6ª.

TSI Twincharged: turbocompresor, compresor volumétrico e inyección directa de gasolina, tres conceotos unidos en un solo bloque mecánico que proporcionan una de las mejores relaciones potencia/consumo del mercado.

<

p> Tanto el compresor como el turbo están dispuestos en serie. El primero trabaja en solitario desde el ralentí hasta las 2.400 rpm, ahí hace su aparición el turbo y ambos actúan conjuntamente hasta las 3.500 vueltas, momento en el que el compresor se desacopla y cesa su actividad. Desde ese régimen de giro hasta el corte de inyección, cercano a las 7.000 vueltas, es el turbo el que proporciona sobrealimentación únicamente.

<

p> Con esta solución técnica, el pequeño motor de gasolina de 1,4 litros proporciona una respuesta generosa y abundante a cualquier régimen. Así, se aproxima a un Diesel en su entrega de fuerza a bajas vueltas y obtiene unas cifras de par máximo y potencias más que notables para su cilindrada, 22,4 mkg a 1.750 rpm y 140 CV a 5.600 rpm, según la marca. No obstante, como viene siendo habitual en los motores de origen Volkswagen, la cifra declarada es muy inferior a los datos obtenidos por nuestro Centro Técnico: 164,4 CV de potencia a 5.690 vueltas y 26,46 mkg a 2.860 rpm.

<

p> A sus capacidades, digamos, Diesel, añade las virtudes de un gasolina, es decir, que estira hasta muy arriba y que es muy rumoroso. En suma, su respuesta es similar a la proporcionada por mecánicas de gasolina por encima de los dos litros, pero aportando un peso muy reducido y unos consumos, a priori, muy bajos.

<

p> Para el Touran se ha utilizado el mismo motor TSI de 170 CV que en el Volkswagen Golf GT. Es un bloque idéntico sobre el que se han realizado modificaciones en su gestión electrónica y en los parámetros de inyección para conseguir esa rebaja de 30 CV.

<

p>

Ver v?osVer Vídeos
<table border=0 cellspacing=0 cellpadding=0 class=visu4>
<tr align=right><td colspan=3 class=visu2><img src="http://www.terra.es/img/visu_aub.gif" alt=""></td></tr>
<tr> 
<td class=visu2><img src="http://www.terra.es/img/au.gif" width=1 height=1 alt=""></td>
<td id=visu5><ul> 


    <li><a href="javascript:abrir_ventana

('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=47601&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">El motor TSI en detalle

El ruido a ralentí del 1.4 TSI es bajísimo y la rumorosidad se mantiene a unos niveles aceptables a medida que aumentamos la marcha. Tan sólo la aerodinámica del Touran, penaliza el nivel sonoro en los límites próximos a la velocidad permitida. También la peculiar forma de su carrocería, con amplias superficies acristaladas, menoscaba el silencioso bloque mecánico. Con las ventanillas bajadas, el ruido puede hacerse insoportable, depende de la velocidad que llevemos.

Con un bloque tan ligero, su incidencia sobre el comportamiento es notable, ya que mejora el reparto de pesos y reduce su peso total final respecto a otras versiones de la gama. Así, por ejemplo el Touran 1.4 TSI pesa oficialmente 1.478 kg. por los 1.561 del 2.0 TDI.

El comportamiento en carretera de esta versión es aceptable, máxime si tenemos en cuenta la carrocería tan cuadrada de la que hace gala, su enorme superficie acristalada y la notable inclinación del frontal. No hay que olvidar que el Touran deriva de la plataforma del nuevo Golf, con quien también comparte la suspensión mutibrazo trasera, y que lleva un motor que permite ciertas alegrías.

En su respuesta, prima más el confort de marcha que el dinamismo, aunque las diferencias entre uno y otro comportamiento se pueden ver reducidas si incorporamos de manera opcional un tren de rodaje deportivo, que rebaja en 15 mm. la distancia de la carrocería al suelo. Cuesta 155 euros y en el acabado superior, el Highline, viene de serie.

En autopistas y carreteras de primer orden, su rodar es aplomado. En curvas amplias y a buena velocidad, apenas se nota inclinación de la carrocería y la que pueda haber es prácticamente inapreciable, gracias a que los asientos sujetan adecuadamente.

Nos ha gustado especialmente la servodirección, blanda a bajas velocidades para facilitar la maniobra, más dura a buenos ritmos, leyes que pueden invertirse o flexibilizarse según lo demanden las circunstancias de la conducción.

En tramos de terreno irregular, las supensiones filtran bien, pero si se quiere mejorar el confort de marcha, Volkswagen tiene una opción de suspensión muy adecuada para terrenos bacheados.

En tramos virados, la inclinación de la carrocería es más apreciable, aunque apenas balancea y se puede pasar muy rápido. Hay una cierta tendencia al subviraje, aunque es difícil sentirse inseguro a bordo gracias a un comprometido control de estabilidad y a una dirección muy precisa. Además, el tren trasero apenas se inmiscuye. El tarado de suspensiones sin llegar a ser blando ofrece un buen equilibrio entre eficacia y confort de marcha.

Lo único que desentona algo en este conjunto es el equipo de frenos, pese a que esta versión está equipada por unos, a priori más resistentes al trabajo, discos autoventilados delanteros. Detrás, son macizos. El problema es quizás de tacto del pedal, que no transmite mordiente hasta bien presionado, lo cual le hace parecer esponjoso. El conjunto es menos eficaz que otras realizaciones rivales como el FR-V o el Mazda5 que necesitan 53,5 metros para detenerse desde 120 km/h, frente a los 55,8 que, según nuestros datos, ha registrado el Touran.

El Touran es un modelo práctico y tan práctico resulta que la imagen es la última de sus prioridades. Salvo pequeños detalles que aderezan su sobria estética, como son las llantas de aleación Hockenheim de 6 brazos, las barras del techo (cromadas en opción), la rejilla del radiador en tono plateado o los tiradores de la puerta (en el mismo color que la carrocería), hace pocas concesiones a la estética.

De hecho, en su configuración externa prima la funcionalidad antes que la belleza, como demuestran unos amplias ventanas y un frontal muy inclinado que mejoran la visibilidad desde todos los ángulos. También domina la línea recta frente a las más llamativas formas redondeadas, hecho apreciable hasta en la forma de los grupos ópticos; tan sólo en los delanteros vemos esbozadas unas líneas levemente redondeadas. Por lo demás, todo muy sobrio, demasiado quizás.

Es en el precio en donde está el mayor handicap del Touran 1.4 TSI. Cuesta 25.090 euros a los que hay que añadir, 695 de la tercera fila de asientos. Si queremos algún detalle opcional más, como suspensión deportiva o techo practicable eléctrico el precio se puede ir hasta los 27.000 o 28.000 euros. No obstante, no es la versión más cara de la gama. Con el acabado Highline sube hasta los 27.910 y si alguien prefiere el motor TDI tendrá que añadir 1.410 euros más en cada uno de los acabados.

Para quienes deseen gastarse menos, existe una versión del Touran, la 1.6 Edition, que es la que abre la gama y que cuesta sólo 21.460 euros.

Sus argumentos son contundentes: mayor dotación de serie que sus rivales, un motor novedoso, potente y de consumos contenidos, un comportamiento seguro, una polivalencia excelente y una funcionalidad por encima de lo que se estila en el segmento. Algunos pensarán que eso es suficiente para afrontar un precio que llega a solaparse con algunas versiones de productos del segmento inmediatamente superior, como el Ford S-Max, el Mitsubishi Grandis, Peugeot 807 o Seat Alhambra. Lo dejaremos a la elección de cada uno. Sólo agregaremos que el Tourán está bastante por encima de la media.

LO MEJOR
LO PEOR

* Ingente dotación de serie
* Asientos sumamente cómodos e individuales
* Prestaciones, especialmente, recuperaciones

* Ruido con las ventanillas bajadas
* Consumos se disparan con las alegrías del acelerador
* Precio de segmento superior

En un segmento dominado por las mecánicas Diesel, este propulsor de gasolina viene a insuflar aire fresco. A las virtudes innatas de los motores alimentados por este combustible, se añaden también algunas propias de los Diesel, como son consumos contenidos y buena respuesta a bajos y medios regímenes.

A bordo del Touran podemos afirmar que sólo una de las dos se cumple con creces, mientras que la otra, la de los consumos, sólo es cierta en parte. Con una conducción tranquila, el gasto de gasolina es mínimo; sin embargo, a poco que queramos exprimir con el pedal del acelerador la contundente tecnología TSI, los consumos se disparan. En suma, si Volkswagen afirma que la respuesta de este motor equivale a la de un motor de gasolina de más de dos litros y nosotros lo corroboramos, también tenemos que advertir de que, para que esto sea posible, los consumos estarán a la altura de mecánicas de superior capacidad.

Viajar tranquilo se revela como la opción más acertada, pero si no hay miramientos con el bolsillo, se puede ir muy ágil y una marcha dinámica sólo sería penalizada, lógicamente, por la peculiar carrocería monovolumen.

Así, sus prestaciones le sitúan en los puestos cabeceros del segmento. Acelera, adelanta y recupera más rápido que sus rivales naturales. Especialmente notables son sus recuperaciones, gracias, en parte, al acoplamiento de una caja de cambios de seis velocidades, cuya palanca, aunque de tacto no muy preciso, permite una inserción rápida de unas relaciones de desarrollos bien escalonados.

Con estos datos, su rival más duro, sería su hermano de gama equipado con motor turbodiesel de 2 litros y 136 CV de potencia, una versión que le supera únicamente en adelantamientos de 80 a 120 km/h en 4ª, 5ª y 6ª.

Galería relacionada

Touran1.4diseño

Historias
LOS MEJORES VÍDEOS
Te recomendamos

Una historia de amor de ida y vuelta a bordo de un MINI....

Por espacio y tecnología, el MINI Countryman se establece como una de las opciones má...

No es una afirmación gratuita, sino el resultado de un estudio del INSIA, uno de los ...

Por la ciudad, a la montaña, de viaje, solo, en pareja o en familia... pero siempre d...

Con las proporciones más deportivas y el dinamismo de conducción de un turismo, pero ...

Los ganadores de un juego de neumáticos todo tiempo Bridgestone Weather Control A005 ...