Volkswagen New Beetle Cabriolet 1.9 TDI

No ha cambiado mucho –como no podía ser de otra forma-, pero las mejoras efectuadas en la carrocería y en el motor del New Beetle Cabriolet 1.9 TDI refuerzan su simpática imagen, permiten mayores prestaciones y mejoran el agrado de conducción.
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Volkswagen New Beetle Cabriolet 1.9 TDI
Volkswagen New Beetle Cabriolet 1.9 TDI

Volkswagen ha modificado la gama Diesel de su New Beetle con la incorporación del motor 1.9 TDI de 105 CV, un propulsor que sustituye a la anterior versión 1.9 TDI de 100 CV. La diferencia parece mínima, pero VW ha retocado su polifacético TDI 1.9 para mejorar sus prestaciones y, sobre todo, para situarse en mejores condiciones a la hora de cumplir las normas anticontaminantes.

Como en las anteriores ediciones de 100 y 90 CV, se trata de un turbodiésel de inyección directa (TDI) con unidades bomba-inyector para cada uno de los cuatro cilindros. Gracias a este sistema se pueden aplicar mayores valores de presión y, por tanto, una pulverización del combustible más efectiva. Anuncia una potencia máxima de 105 CV y una cifra de par de 24,4 mkg a 1.800 rpm, sin embargo, nuestro Centro Técnico ha registrado una potencia máxima de 117,6 CV a 3.900 rpm y una cifra de par que supera los 29 mkg a 2.100 rpm.

Los valores de potencia y par ya destacan al superar un régimen de 1.600 rpm, donde se aprecia la típica “patada” de los TDI. A partir de este régimen, el motor sube de vueltas con contundencia y celeridad hasta un poco antes de las 4.000 rpm, momento en el que se produce el punto de inflexión y comienzan a descender las curvas.

El motor se muestra muy lleno en este entorno y ofrece suficiente energía para mover con facilidad los 1.433 kg que ha registrado en la báscula este New Beetle Cabrio (potencia específica de 12 kg por CV), si bien no son las prestaciones los aspectos más cotizados de este simpático modelo.

Cuenta con una caja de cambios de cinco relaciones, bastante bien escalonadas, que permite un manejo muy fácil. Su desarrollo en quinta es de 44,6 km/h, lo que nos permite viajar por autopista a cruceros legales sin alcanzar las 3.000 rpm con valores de ruido bastante bajos y sobre todo, con unas cifras de consumo prácticamente insignificantes. Hemos logrado obtener cruceros de 120 km/h reales con una media de combustible de 6,4 litros/100 km; un consumo de 5,15 litros/100 km en carretera a 100 km/h y 8,0 litros/100 km circulando en ciudad, lo que nos da una media ponderada de 6,7 litros/100 km, un valor muy destacable.

Las prestaciones en sí son bastante buenas, logrando una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y 1.000 metros en 32,4 segundos. También las cifras de adelantamiento se encuentran en unos valores destacables: pasa de 80 a 120 km/h en cuarta, en 9,6 segundos y, en quinta, en 12 segundos.

En cuanto a las suspensiones, no ha habido modificaciones (se mantiene el esquema independiente de tipo McPherson delante y el eje torsional con estabilizadora detrás) absorben bastante bien las imperfecciones del terreno, pero su tarado es bastante cómodo y no castiga a los ocupantes. En nuestro caso, con neumáticos 225/45 sobre llanta de 17 pulgadas, se pierde un poco de confort de bacheo, pero, a cambio, se gana algo de precisión en la dirección. Realmente sobra goma para un modelo de este tipo, más orientado al disfrute que a las prestaciones puras, y más en el caso del TDI, pero mejoran la estética del modelo.

Con tanta anchura de huella en el neumático, los frenos cumplen sobradamente su papel y logran detener el vehículo en 75,7 metros cuando se circula a 140 km/h. El tacto del pedal es correcto y facilita la operación de dosificación. Además, no hemos notado graves síntomas de desfallecimiento, sólo una ligera pérdida de eficacia ante un uso muy intensivo.

En general, el comportamiento es bueno. Sólo en curvas muy largas a elevada velocidad notamos el típico cabeceo de la suspensión delantera, que, aunque no provoca situaciones difíciles, resta algo de confianza al conductor. Sobre pavimentos muy deteriorados notamos un poco el bajo perfil del neumático, pero suficiente rigidez del chasis.

Donde nos ha parecido más complejo el uso del New Beetle Cabriolet ha sido en ciudad. Necesita más de 11 metros para girar completamente y presenta 3 vueltas de volante entre topes. Además, sus prominentes aletas son difíciles de controlar, ya que el conductor va sentado bastante bajo y la visibilidad hacia los tres cuartos traseros o la trasera resulta algo reducida. Se hace imprescindible el sistema de ayuda al aparcamiento que, por 450 euros, nos ayudará a preservar la integridad de aletas y paragolpes.

LO MEJOR
LO PEOR

* Consumo contenido
* Diseño original
* Prestaciones

* Visibilidad lateral y trasera
* Respaldos posteriores
* Capacidad maletero

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