Volkswagen Golf 1.9 TDI 90 CV Conceptline

La versión de acceso a las variantes TDI del Golf esgrime las virtudes de un chasis muy preciso y un motor cuya potencia real, como viene siendo habitual en los motores de origen VW, es muy superior a la declarada.
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Volkswagen Golf 1.9 TDI 90 CV Conceptline
Volkswagen Golf 1.9 TDI 90 CV Conceptline

Cuando Volkswagen recuperó un motor de 90 CV para la quinta generación del Golf lo hacía por una sencilla causa: rebajar el precio de acceso al virtuoso turbodiesel del grupo, una de las mecánicas que mejores resultados comerciales han proporcionado a un fabricante de automóviles, acoplándolo a uno de los productos con más amplio calado entre los conductores.

Por ello, tan sólo escogió un nivel de acabado, el Conceptline, el más parco de la gama, aunque no por ello escaso, y disponible únicamente en las variantes humildes de la familia, esto es, en el motor 1.4 de gasolina y 75 CV y en el SDi de dos litros, en carrocerías de tres y cinco puertas. Por algo más de 18.000 euros, cualquiera podía tener en sus manos un Golf TDi.

Esta inclusión tuvo lugar casi dos años después de la aparición de la renovada generación del Golf. Se desconocen las razones que motivaron esta incorporación, si fueron obligadas, ante un supuesto déficit de ventas respecto a lo previsto, o si estaba perfectamente programada. Lo cierto es que, en febrero de 2005, la marca decidió añadir una mecánica 1.9 TDi de 90 CV tanto a la gama Golf como al Touran.

En estos momentos, estos dos productos son, junto al Skoda Octavia Tradition, los únicos que mantienen esta mecánica en su oferta. No obstante, en el caso del modelo checo ni siquiera se mantiene en la nueva generación, dado que la denominación Tradition se reserva para aquellas versiones que mantienen la carrocería de la gama Octavia precedente. Si a alguien le interesa este motor en un modelo algo más económico y con un aire más familiar, el modelo de Skoda es una buena opción, aunque anticuada, por sólo 17.070 euros de partida.

El 1.9 TDi de 90 CV es el mismo motor que rinde 105 CV en la versión del Golf inmediatamente superior. Es decir, utiliza el sistema de inyección de alta presión bomba-inyector típicamente Volkswagen y turbo variable. Para lograr esa rebaja en potencia y en par (25,51 mkg de aquel por 21,42 de éste), los ingenieros de Volkswagen han modificado, simplemente, los parámetros de inyección y sobrealimentación. Cuestión de electrónica.

Sin embargo, una cosa es lo declarado y otra la realidad. En nuestro banco de potencia, este TDi ha dado 109,34 CV a 3.950 rpm y una cifra de par máximo de 27,02 mkg a 2.370 rpm, bastante más que la declarada por el fabricante e incluso superior a la del 105 CV. Grata diferencia para aquel que lo adquiera, ya que 19 caballos son muchos caballos. Claro está, que las condiciones de la medición podrían haber favorecido ese incremento; pero, por mucho que la coyuntura hubiese sido óptima la diferencia es considerable y anticipa unas prestaciones muy por encima de lo esperado en una mecánica de 90 CV. Y, en efecto, así es. Acelera con solvencia, recorriendo un kilómetro desde parado en 33,56 segundos y pasando de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos, y muestra una buena predisposición a los adelantamientos.

Estas cifras están en consonancia con la versión inmediatamente superior, la de 105 CV. Algo más de trabajo cuestan las recuperaciones, especialmente en marchas altas, sin duda, penalizadas por unos desarrollos que nos han parecido largos en cuarta y en quinta. Pese a ello, su respuesta contundente entre 1.500 y 3.000 vueltas, ayuda a no tener que recurrir al cambio con mucha frecuencia. A partir de esas 3.000 vueltas, su rendimiento baja, por debajo del 90 por ciento del par y se nota algo más perezoso. Aun así, ese abanico de utilización es suficiente para lo requerido en un motor y en un modelo de estas características.

Lleva acoplada, como ya señalamos, una caja de cambios de cinco velocidades. El salto entre 3ª y 4ª y entre 4ª y 5ª es considerable, algo que demuestra que sus responsables han preferido sacrificar algo de prestaciones por consumos razonables y confort de marcha. Y a fe que lo han conseguido. El tacto de la palanca de cambio es bueno y cuenta con unos recorridos cortos que lo hacen más preciso.

En cuanto a rumorosidad, no es excesivamente sonoro, salvo cuando sube de vueltas en las relaciones más cortas, mostrando la brusquedad característica de este turbodiesel. Algo más incómodas resultan las vibraciones del motor, no tanto por su nivel sonoro, sino porque se transmiten directamente a través del pedal del embrague y del volante.

Sin duda alguna, lo más destacado es su gasto de combustible, extraordinariamente reducido. No llega, de media, a los 6 litros a los 100 km, según nuestras propias mediciones y, a velocidades crucero próximas al límite permitido de velocidad, apenas supera los cinco litros, un auténtico mechero. Tampoco a ritmos vivos y con continuos cambios de marchas los consumos se disparan. En suma, respuesta aceptable y, sobre todo, economía de uso.

En cuanto a su bastidor, utiliza el mismo esquema de suspensiones que el resto de la gama, es decir McPherson delante e independiente con cuatro anclajes, detrás. El tarado de muelles y amortiguadores resultan, en esta versión, poco firmes y, aunque filtran las irregularidades del trazado, el vaivén de la carrocería es considerable en terrenos bacheados.

En autopistas y vías rápidas el confort de marcha es notable, pero, en tramos sinuosos, apreciamos una cierta inclinación de la carrocería, que, unida al bajo perfil de los neumáticos de la versión probada (195/65 R15), acrecienta la sensación de deriva a bordo. En cambios de apoyo, no hay mayores problemas que los relacionados con una lógica tendencia al subviraje, impuesta por un reparto de pesos en proporción de 62-38.

Algo blanda nos ha parecido la servodirección, lo cual, si bien sublima su capacidad de maniobra –posee un diámetro de giro de 10,9 metros-, y la facilidad de conducción, nota distintiva de la gama Golf, crea una pequeña sensación de inseguridad a altas velocidades.

Los frenos muestran una buena resistencia al trabajo continuado, aunque también provocan una impresión ya apreciada en otros modelos de Volkswagen, por ejemplo, en el Touran. Y es que en un primer tramo el tacto del pedal resulta esponjoso, hasta llegar a un segundo en el que revela toda la fuerza de su mordiente. A pesar de ese “toque” especial, las distancias de detención son buenas, de las mejores del segmento.

Evidentemente, esta versión no se ha hecho para extraer sensaciones muy deportivas sino para proporcionar un rodar pausado y comodidad a bordo. Aun así, la bondad del bastidor del Golf y la potencia del motor permiten darse ciertos caprichos en la carretera. Si deseamos exprimir este motor, aconsejamos montar la opcional suspensión deportiva. Por 230 euros contaremos con un tarado de amortiguadores y de muelles más duro.

Cuando Volkswagen recuperó un motor de 90 CV para la quinta generación del Golf lo hacía por una sencilla causa: rebajar el precio de acceso al virtuoso turbodiesel del grupo, una de las mecánicas que mejores resultados comerciales han proporcionado a un fabricante de automóviles, acoplándolo a uno de los productos con más amplio calado entre los conductores.

Por ello, tan sólo escogió un nivel de acabado, el Conceptline, el más parco de la gama, aunque no por ello escaso, y disponible únicamente en las variantes humildes de la familia, esto es, en el motor 1.4 de gasolina y 75 CV y en el SDi de dos litros, en carrocerías de tres y cinco puertas. Por algo más de 18.000 euros, cualquiera podía tener en sus manos un Golf TDi.

Esta inclusión tuvo lugar casi dos años después de la aparición de la renovada generación del Golf. Se desconocen las razones que motivaron esta incorporación, si fueron obligadas, ante un supuesto déficit de ventas respecto a lo previsto, o si estaba perfectamente programada. Lo cierto es que, en febrero de 2005, la marca decidió añadir una mecánica 1.9 TDi de 90 CV tanto a la gama Golf como al Touran.

En estos momentos, estos dos productos son, junto al Skoda Octavia Tradition, los únicos que mantienen esta mecánica en su oferta. No obstante, en el caso del modelo checo ni siquiera se mantiene en la nueva generación, dado que la denominación Tradition se reserva para aquellas versiones que mantienen la carrocería de la gama Octavia precedente. Si a alguien le interesa este motor en un modelo algo más económico y con un aire más familiar, el modelo de Skoda es una buena opción, aunque anticuada, por sólo 17.070 euros de partida.

El 1.9 TDi de 90 CV es el mismo motor que rinde 105 CV en la versión del Golf inmediatamente superior. Es decir, utiliza el sistema de inyección de alta presión bomba-inyector típicamente Volkswagen y turbo variable. Para lograr esa rebaja en potencia y en par (25,51 mkg de aquel por 21,42 de éste), los ingenieros de Volkswagen han modificado, simplemente, los parámetros de inyección y sobrealimentación. Cuestión de electrónica.

Sin embargo, una cosa es lo declarado y otra la realidad. En nuestro banco de potencia, este TDi ha dado 109,34 CV a 3.950 rpm y una cifra de par máximo de 27,02 mkg a 2.370 rpm, bastante más que la declarada por el fabricante e incluso superior a la del 105 CV. Grata diferencia para aquel que lo adquiera, ya que 19 caballos son muchos caballos. Claro está, que las condiciones de la medición podrían haber favorecido ese incremento; pero, por mucho que la coyuntura hubiese sido óptima la diferencia es considerable y anticipa unas prestaciones muy por encima de lo esperado en una mecánica de 90 CV. Y, en efecto, así es. Acelera con solvencia, recorriendo un kilómetro desde parado en 33,56 segundos y pasando de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos, y muestra una buena predisposición a los adelantamientos.

Estas cifras están en consonancia con la versión inmediatamente superior, la de 105 CV. Algo más de trabajo cuestan las recuperaciones, especialmente en marchas altas, sin duda, penalizadas por unos desarrollos que nos han parecido largos en cuarta y en quinta. Pese a ello, su respuesta contundente entre 1.500 y 3.000 vueltas, ayuda a no tener que recurrir al cambio con mucha frecuencia. A partir de esas 3.000 vueltas, su rendimiento baja, por debajo del 90 por ciento del par y se nota algo más perezoso. Aun así, ese abanico de utilización es suficiente para lo requerido en un motor y en un modelo de estas características.

Lleva acoplada, como ya señalamos, una caja de cambios de cinco velocidades. El salto entre 3ª y 4ª y entre 4ª y 5ª es considerable, algo que demuestra que sus responsables han preferido sacrificar algo de prestaciones por consumos razonables y confort de marcha. Y a fe que lo han conseguido. El tacto de la palanca de cambio es bueno y cuenta con unos recorridos cortos que lo hacen más preciso.

En cuanto a rumorosidad, no es excesivamente sonoro, salvo cuando sube de vueltas en las relaciones más cortas, mostrando la brusquedad característica de este turbodiesel. Algo más incómodas resultan las vibraciones del motor, no tanto por su nivel sonoro, sino porque se transmiten directamente a través del pedal del embrague y del volante.

Sin duda alguna, lo más destacado es su gasto de combustible, extraordinariamente reducido. No llega, de media, a los 6 litros a los 100 km, según nuestras propias mediciones y, a velocidades crucero próximas al límite permitido de velocidad, apenas supera los cinco litros, un auténtico mechero. Tampoco a ritmos vivos y con continuos cambios de marchas los consumos se disparan. En suma, respuesta aceptable y, sobre todo, economía de uso.

En cuanto a su bastidor, utiliza el mismo esquema de suspensiones que el resto de la gama, es decir McPherson delante e independiente con cuatro anclajes, detrás. El tarado de muelles y amortiguadores resultan, en esta versión, poco firmes y, aunque filtran las irregularidades del trazado, el vaivén de la carrocería es considerable en terrenos bacheados.

En autopistas y vías rápidas el confort de marcha es notable, pero, en tramos sinuosos, apreciamos una cierta inclinación de la carrocería, que, unida al bajo perfil de los neumáticos de la versión probada (195/65 R15), acrecienta la sensación de deriva a bordo. En cambios de apoyo, no hay mayores problemas que los relacionados con una lógica tendencia al subviraje, impuesta por un reparto de pesos en proporción de 62-38.

Algo blanda nos ha parecido la servodirección, lo cual, si bien sublima su capacidad de maniobra –posee un diámetro de giro de 10,9 metros-, y la facilidad de conducción, nota distintiva de la gama Golf, crea una pequeña sensación de inseguridad a altas velocidades.

Los frenos muestran una buena resistencia al trabajo continuado, aunque también provocan una impresión ya apreciada en otros modelos de Volkswagen, por ejemplo, en el Touran. Y es que en un primer tramo el tacto del pedal resulta esponjoso, hasta llegar a un segundo en el que revela toda la fuerza de su mordiente. A pesar de ese “toque” especial, las distancias de detención son buenas, de las mejores del segmento.

Evidentemente, esta versión no se ha hecho para extraer sensaciones muy deportivas sino para proporcionar un rodar pausado y comodidad a bordo. Aun así, la bondad del bastidor del Golf y la potencia del motor permiten darse ciertos caprichos en la carretera. Si deseamos exprimir este motor, aconsejamos montar la opcional suspensión deportiva. Por 230 euros contaremos con un tarado de amortiguadores y de muelles más duro.

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