Volkswagen Polo Blue GT

Durante más de dos tercios de su utilización, el VW Polo Blue GT funciona con sólo dos de sus cuatro cilindros activos. Pero gracias a ello consigue economizar entre 0,4 y 1,0 l/100 km de consumo de combustible. Nos ponemos a sus mandos y te contamos cómo es este pequeño gran genio.
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Volkswagen Polo Blue GT
Volkswagen Polo Blue GT

La novedad más destacada en el nuevo Volkswagen Polo Blue GT es su motor, por la aplicación en el mismo del sistema ACT de Gestión Activa de Cilindros. La idea de eliminar la acción de algunos cilindros, cuando el motor trabaja a carga parcial y le sobra potencia, no es nueva; pero el grupo Volkswagen se ha atrevido a aplicarla a un motor de cuatro cilindros, lo cual supone un reto en cuanto a suavidad en la entrega de par a bajo régimen, vibraciones y sonoridad.

El razonamiento subyacente es de raíz termodinámica: un cilindro ofrece mejor rendimiento térmico (par respecto a consumo) cuanto mayor sea el llenado de gases y la compresión real previa a la explosión. Por ello, un motor pequeño trabajando más próximo a su par máximo es más económico que uno grande a punta de gas. La miniaturización no resuelve el problema, ya que para tener suficiente potencia máxima, a la cilindrada pequeña habrá que aportarle la ayuda de la sobrealimentación; por ello, la compresión real a carga parcial también será relativamente baja y el único beneficio que conseguimos son unos rozamientos internos inferiores, dado el menor tamaño de las piezas.

La solución es tener dos motores en uno y esto se consigue con la desconexión de cilindros: un motor en el que sólo funcionan dos cilindros bajo mayor carga, consume menos que con cuatro trabajando a la vez, pero con una compresión real mucho más baja. La forma de lograr esto es disponer de una distribución que anule parte de los cilindros, en este caso los centrales dos y tres. El sistema del grupo VAG, ya aplicado en motores en V, consiste en que las levas de los cilindros desconectables son deslizantes lateralmente, y su perfil tiene yuxtapuestos el de la leva normal y otro redondo, que no realiza alzada alguna. Unos actuadores las pasan de una posición a otra mediante rampas en hélice, a la par que se cortan la inyección directa y el encendido.

El sistema funciona entre 1.400 y 4.000 rpm, mientras la exigencia de par no sea superior a los 100 Nm (10,2 mkg) de par, lo que equivale a 57 CV a 4.000 rpm, suficientes para que el motor funcione con sólo dos cilindros hasta unos 130 km/h en llano y sin viento, e incluso más rápido si hay viento a favor o vamos cuesta abajo. Para evitar una posible acumulación de aceite en las cámaras que no trabajan, cada cierto tiempo, aunque el motor pudiese seguir funcionando en desconexión, entran en acción durante unos segundos los dos cilindros centrales, para limpiar sus cámaras, y luego vuelven a desconectarse. Hay que ir muy atento para notar una ligera diferencia de sonoridad y suavidad, ya que en dos cilindros el motor resulta un poco más bronco.

En el nuevo Volkswagen Polo Blue GT, la sustitución del binomio compresor volumétrico y turbo, por la combinación de un simple turbo y desacoplamiento de dos cilindros, parece dar excelentes resultados, al menos hasta el tope de 140 CV.

En el grupo Volkswagen coexisten actualmente dos 1.4 doble árbol de 16 válvulas, totalmente distintos entre sí. El primero, con bloque de fundición de hierro y mando de la distribución por cadena, nació hace seis años y ha tenido una versión con turbo 120/125 CV, y con doble sobrealimentación (turbo y compresor) en versiones que van de 140 a 185 CV. Sus cotas son 76,5/75,6 mm y cubica 1.390 cm3 de cilindrada.

Por el contrario, la nueva familia EA-211, a la que pertenece el motor del Blue GT, lleva bloque de aluminio (lo que exige reducir 2 mm el diámetro) y distribución por correa dentada. Por ahora, limitado a 140 CV, también reduce el diámetro de los apoyos de bancada, de 54 a 48 mm, y su cigüeñal y bielas son más ligeros. El inicio del colector de escape forma parte de la culata, el refrigerador de aceite no va en la base del filtro, sino en el bloque, el intercooler de admisión es del tipo agua/aire, y es una pieza única junto con el filtro de aire.


MOTOR Y TRANSMISIÓN
Motor: Delantero transversal de 4 cilindros
Cilindrada: 1.395 cm3
Potencia máxima: 140 CV de 4.500 a 6.000 rpm
Par máximo: 25,5 mkg de 1.500 a 3.500 rpm
TRANSMISIÓN
Tracción: Delantera
Cambio: Manual de 6 marchas / En opción automático DSG de 7 marchas
DIMENSIONES, PESO Y CAPACIDADES
Largo x ancho x alto: 398 x 168 x 146 cm
Batalla y vías: 247 y 144/144 cm
Coeficiente Cx: 0,31; S.Cx: 0,63
Peso oficial: 1.212 kg
Depósito combustible: 45 litros
Maletero: 280 litros
PRESTACIONES Y CONSUMOS
Velocidad máxima: 210 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 7,9 segundos
Consumo mixto: 4,6/4,5 l/100 km (manual/DSG)
Emisiones CO2: 107/105 g/km (manual/DSG)

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