Volkswagen Tiguan Bi-TDI 240: el SUV diesel compacto más potente

Primera prueba del VW Tiguan, que acaba de recibir del VW Passat su motor Diesel más potente, el biturbo de 240 caballos, tracción total y cambio automático de siete marchas.
Miguel García Puente.

Twitter: @Miguelgpuente -

Volkswagen Tiguan Bi-TDI 240: el SUV diesel compacto más potente
Volkswagen Tiguan Bi-TDI 240: el SUV diesel compacto más potente

Todavía no están disponibles los precios del VW Tiguan 2.0 TDI 240 en el recién renovado configurador de Volkwagen (que supongo que tendrá una larga vida, porque desde él se accede ya a Car-Net, el germen de todos los servicios de movilidad, electrificación o coche compartido del futuro). Sin embargo, si crees en el carácter cartesiano alemán, apuesta porque esté en torno a los 46.000 euros. En el caso concreto de la unidad de las fotos, un Tiguan con acabado R-Line, añádele 2.000 euros (2.900 si quieres tambíen el equipamiento R-Line interior) y, por supuesto, los 420 euros de las llantas de 20 pulgadas, que son claves para que el Tiguan parezca más compacto de lo que es y más equilibrado en su estética. Sigo con los precios, porque las preciosas llantas obligan a que hayas elegido también la opción de tren de rodaje deportivo (195 euros) o la amortiguación adaptativa con selección de perfiles de conducción (1.080 euros).

El motor más poderoso del VW Tiguan

Olvida la imagen, que solo es eso, porque a la practicidad y capacidad del VW Tiguan le ha salido músculo. Mucho músculo. El VW Tiguan emplea el motor 2.0 TDI de cuatro cilindros del Passat y con ello llega a 240 caballos, con unos mínimos cambios respecto al motor del Passat, referentes a la calibración de la inyección porque el Tiguan ofrece mayor resistencia aerodinámica que el Passat y pesa más. Lleva dos turbos, que a pesar de la denominación Bi-TDI, en realidad no es un biturbo, porque funcionan de manera secuencial. Un turbo pequeño se encarga de empujar a bajo régimen, para conseguir que no se sienta demora alguna al pisar a muy bajas vueltas. Las modificaciones respecto al motor 2.0 TDI de 190 caballos son profundas, con complejos y compactados laberintos para refrigerar el aire de admisión. Nos explican que éste se calienta a velocidad máxima por encima de los 200 grados y aun así consiguen dejarlo a apenas 30 grados por encima del ambiente. Vamos, que "salvo en España en verano, podríamos conseguir nuestro objetivo y obtener la potencia máxima", bromeaba uno de sus responsables.

VW Tiguan: limpiar gases ocupa lugar

La máxima generalizada actualmente en los Diesel es dejar bien limpios sus gases. Los sistemas de limpieza de escape del 2.0 Bi-TDI son enormes, compactados  y "adheridos" al motor para ahorrar espacio. Aun así, no queda hueco para la batería y se la han llevado a la parte trasera del coche, bajo el piso del maletero. La colocan lo más retrasada que puedas imaginar "para reequilibrar pesos entre los trenes delantero y trasero -el motor de 240 CV es pesado, con tantos aditamentos-", pero no deja espacio para que quepa una rueda de repuesto idéntica a las otras (para compensarlo lleva neumático autosellante) y limita el uso para llevar equipaje.

De combatir los NOx se encarga un sistema SCR a base de urea, que se reposta desde una boquilla junto a la boca del combustible, con un depósito de doce litros. En uso normal anuncian que durará unos 6.700 km entre repostajes y lo puede rellenar el propio usuario. Aquello que escuchábamos a muchos fabricantes de estirar los repostajes hasta hacerlos coincidir con los periodos de mantenimiento se acabó, algo que algunas voces del sector entendían que solo era posible si la limpieza de gases no se hacía al máximo de sus capacidades.

Volkswagen 2.0 TDI Bi-TDI: soplar a 3,8 bares de presión

Todo en un motor va ligado, al atravesar los sistemas de limpieza, los gases de escape pierden mucha presión y se necesita una elevadísima presión de admisión. Además, "motores de 200 caballos verá muchos, pero para los 40 últimos caballos necesitamos usar ese segundo turbo", explica un responsable de motores. También necesitan una entrada de ese aire muy directa en la culata, corta, con poco torbellino, para admitir ese gran volumen de aire sin restricciones; queremos decir que la culata tampoco tiene nada que ver con la que emplea el motor 2.0 TDI de 190 caballos. Tampoco en las partes móviles, por los refuerzos para soportar los 200 bares de presión de combustión que se alcanzan, más unos inyectores de alta presión que funcionan a 2.500 bares, más una refrigeración por líquido de la EGR (la recirculación de los gases de escape), que trabaja con el turbo pequeño (cuando entra a trabajar el turbo grande, no hay refrigeración de estos escapes retornados, basta solo con "que entren muchos").

Conjunto de los dos turbos del motor VW 2.0 Bi-TDI

Al ralentí más estricto ambos turbos estarían girando, suave, pero hacen que veas un consumo de 0,8 l/h o 1,1 l/h con el aire acondicionado conectado. No te asustes, porque el consumo en movimiento será menos alto de lo que esto sugiere. Nos explican que en cuanto se acelera ya se pone a trabajar solo el primero de los turbos y que el ralentí está concebido para que casi no exista, que para eso hicieron el sistema stop-start. Eso sí, con las presiones de trabajo de este motor 2.0 TDI 240, por muy Bluemotion que sea, la segmentación y las fricciones internas no son las de un 1.6 ni las de un 2.0 "convencional". Rodando suave, ritmo normal, modo Eco, firmamos en un recorrido con mucho tráfico un 7 l/100km. No se siente "arrastre" alguno por llevar conectadas también las ruedas traseras (porque solo viene con arquitectura 4Motion de tracción total), aunque sí podías escuchar la transmisión trasera en retención si estabas atento. El obligatorio cambio automático de siete marchas es todo lo suave que esperas de un DSG y puedes sentir una mínima demora para iniciar un adelantamiento. En modo normal o sport, la respuesta del motor es inmediata, poderosa y consistente. Imposible hacerlo mal con 500 Nm de par máximo (51 mkg). No destaca tanto en la aceleración pura -es un decir, porque firma 6,5 segundos en el 0-100 km/h-, dado que pesa 1.795 kilos en vacío.

Donde la potencia se deja ver es cuando sales a la autopista de los alrededores del aeropuerto de Munich (estamos en Alemania) y a 200 km/h todavía dispones de una buena reserva de aceleración bajo el pedal. Cerca de los 228 km/h que anuncia de punta, el ruido es aún contenido, está muy bien aislado y puedes hablar sin elevar la voz. Al menos con esta suspensión con amortiguación adaptativa opcional muestra un aplomo y un confort muy elevados, muy asentado y con confianza. No sientes con ella que las enormes ruedas sean excesivas. En alguna pista de grava con baches por la que discurrió nuestro recorrido el confort también estaba presente, a pesar de los neumáticos inadecuados para este uso. A este ritmo más vivo los consumos subieron por encima de los 11 l/100km y los frenos, para el clásico 200-120 repentino tan habitual en Alemania, sin problemas, es para lo que están diseñados. Al callejear, y luego al aparcar, te das cuenta de que también llevábamos la dirección progresiva que, por 230 euros, facilita la vida urbana.

VW Tiguan TDI 240 con acabado R-Line

VW Tiguan, espacio acústico

Está tan bien aprovechado el espacio interior, que puesto que la batería anula mucho espacio bajo el maletero, casi es "obligado" optar por el nuevo equipo de sonido de los daneses de Dynaudio. ¿Que qué tiene que ver? Pues que allá donde iría la rueda de repuesto colocan el subwoofer. El sonido del motor 2.0 TDI 240 del Tiguan no necesita taparse, casi no lo oyes y suena incluso bien, a pesar de ser Diesel. Sin embargo, ya entrados en cierto nivel de precio, los 800 euros de este equipo no parecen disparatados. Lleva un amplificador por canal, de manera que con solo 400 vatios consigue una vívida impresión sonora para el conductor. Se reconoce fácil por el altavoz central sobre el salpicadero. Y también te vibran las piernas sin distorsiones si eliges la música o la ecualización adecuada.

El equipo opcional de Dynaudio ofrece 400 vatios, pero un amplificador por canal

Dynaudio son los mismos que trajeron la alta fidelidad al automóvil (hace 16 años, en el Volvo V60), que luego empezaron a suministrar a Volkswagen en el VW Phaeton o en el Bugatti Veyron. Vamos, que conviene escucharlo para probar, aunque solo sea para saber dónde está ya el nivel de audio en un SUV compacto.

Volkswagen Tiguan, un SUV casi redondo

Resulta difícil ponerle más pegas al VW Tiguan que su peso, propio de su empaque. El consumo es lo que podrías esperar de un motor de 240 CV diesel... o un poco menos, porque estamos en el territorio donde antes solo se movían motores V6. Tanto corres, tanto gasas, pero sin subidas exponenciales al aumentar el ritmo o el número de ocupantes. El segundo punto flaco es el precio, porque además VW propone con pago extra climatizador separado para las plazas traseras, barras de techo, airbag laterales, control de presión de neumáticos, faros del led (más otra opción de asistente dinámico de los mismos), cuadro de instrumentos digital, router integrado con recarga de movil inductiva, asistente de conducción en atasco, y un largo etcétera que invitan al "cómo no va a llevarlo".

Volkswagen Tiguan: el SUV conectado

Hasta aquí, un señor coche, "fácil" de entender. Sin embargo, con el Tiguan dan nuevos pasos en el mundo de "coche conectado a internet" que ya empezaron con el Up y Golf eléctricos. En Volkswagen denominan Car-Net, a la conexión del automóvil con su usuario y con el resto del mundo; vamos, el futuro del automóvil. Filosóficamente se trata de poder compatibilizar y utilizar en el coche esas aplicaciones del mundo de la telefonía móvil , con sus actualizaciones a veces continuas, con el consolidado (y muy estático) mundo del automóvil, que compras como un paquete casi, casi, cerrado.

Control del VW Tiguan desde el móvil

Con "app-connect" puedes conectar los últimos teléfonos inteligentes a través de las plataformas de Apple y Android o mediante un cable, a través de aplicaciones compatibles con Mirror Link. Tiene aún muchas limitaciones, pero plenas garantías de seguridad de todas aquellas aplicaciones que sí funcionan.

Con "guide & inform" se ofrece navegación mejorada derivada de la conexión a internet, en tiempo real, (desde Google Earth o Street View hasta actualizaciones online, importación desde el PC de destinos o rutas, etc). Lo que harías con tu móvil, sí... pero directamente en la pantalla del coche, con sus mandos y sin suministrar tus datos digitales, porque se usa una máscara de Volkswagen (o así lo entiendo).

Con "security & service" se establece comunicación directa entre el vehículo y la red de Volkswagen, sea atención al cliente, llamada de emergencia, planificar mantenimiento... pero también establecer controles a distancia sobre el coche, desde su estado (puertas abiertas, combustible disponible) a alertas si el coche sale de una demarcación, de una velocidad, a ciertas horas, etc. Esto último, posible desde un PC o un móvil.

El problema será ahora convencer al comprador de un VW Tiguan de que recibirá "app-connect" con su coche, pero que los otros servicios son de pago -los precios "sin lanzamiento" oscilan entre 275 y 480 euros- y, más aún, que la licencia expirará a los 3 o 10 años, según qué servicios. Las suscripciones a la televisión funcionan así, pero en coche no existe esta cultura. Para empezar con ello, con los equipos de infoentretenimiento opcionales del Tiguan, durante tres años la suscripción a los servicios online de Car-Net será gratuita.

 

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