Volkswagen Polo GTi

Una vez más, la mezcla TSi/DSG vuelve a ser explosiva, convirtiendo al Polo GTi en todo un objeto deseo. Con idéntica mecánica y chasis que el Ibiza Cupra, VW añade exotismo e imagen de marca a un modelo de altísimas prestaciones, eficacia y facilidad de conducción.
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Volkswagen Polo GTi
Volkswagen Polo GTi

Permitiéndonos la licencia de considerar al Polo G40 como un verdadero GTi —hablamos del 1986—, el Polo que llegará en verano será el tercero de la saga. Y aunque no deja de ser un Seat Ibiza Cupra tratado con la varita mágica de VW, los incondicionales de este modelo seguro que encontrarán en su mecánica un verdadero objeto de culto, toda vez que, salvando las distancias, que son muchas, este conocido 1.4 TSi fusiona las tecnologías de las anteriores ediciones: un compresor volumétrico —ahora un Roots, antes uno de tipo G— con un turbocompresor, todo en un pequeño motor de inyección directa de gasolina que iguala en potencia a su predecesor consumiendo nada menos que un 25 por ciento menos .

El 1.4 TSi, en su versión más optimizada de todas, también lo acaba de montar el Skoda Fabia RS, de modo que serán el tratamiento interior, sutiles matices de puesta a punto de sus chasis —prácticamente idénticos— el diseño y, obviamente, también el precio los verdaderos elementos diferenciadores. Y hablando de carrocerías, intuimos —VW no aporta en la ficha los datos claves— que a ellas se deben las tres grandes diferencias que, a efectos de prestaciones, existen entre el Ibiza Cupra —el único de los tres que, de momento está a la venta, de ahí que le consideremos la referencia comparativa— y el Polo GTi, ambos con idéntica potencia y par declarado al mismo régimen. Es de suponer que la mejor aerodinámica del Polo permita homologar una velocidad máxima sensiblemente mejor que el Ibiza, mientras que las diferencias de peso —53 kg a favor del Polo, debido a que el Ibiza es sensiblemente mayor— se deban sus mejores registros de consumo, aunque creemos que son pocos kilos para que la diferencia en consumo medio oficial sea tan grande —ninguno tiene Stop/Start—: el Polo anuncia, en el ciclo mixto, 5 décimas menos. Cabe decir que la transmisión DSG es idéntica, como lo son las ruedas, el grupo y las relaciones internas de cambio. Sin duda, un punto a analizar.

Del rendimiento en sí, sólo aportar que la única diferencia que hemos “encontrado” entre ambos es la acústica, tal vez más lograda en el Polo, aunque nuestra unidad manifestaba un incómodo efecto resonante entre las 3.000 y las 3.200 rpm, justo en el umbral en el que el trasiego de válvulas de la sobrealimentación dejan al turbocompresor en solitario. En resumidas cuentas, un motor de diez, de respuesta plana desde bajas vueltas y consistente medio régimen que casa con la perfección del DSG de 7 marchas, tan rápido, suave y deportivo como siempre.

El chasis, también idéntico en geometrías y cotas al Ibiza, presenta, a tenor de los técnicos de la marca desplazados a la presentación, una clara diferenciación —puesta a punto— respecto al Ibiza. Si bien, no creemos que haga al Polo GTi ni más ni menos eficaz que su homólogo de Seat. Y es que, sea en formato Ibiza o Polo, este GTi tiene un comportamiento de referencia entre sus semejantes, destacando, por encima de todo, la facilidad con la que se puede explotar un altísimo porcentaje de la mecánica, tal como pudimos comprobar en el precioso trazado que nos llevó desde Frankfurt hasta el mismísimo trazado de Nürburgring. Duro de amortiguación, el tacto general de coche se asemeja bastante al de un Golf GTi gracias en parte a la prestancia y calidad generalde esta nueva generación del Polo.

Volviendo a la pequeña diferencia con su clon, a nivel de chasis reside, fundamentalmente, en los frenos: mientras que el VW monta el mismo disco delantero de Serie del Cupra —288 mm, ventilado—, el de Seat ofrece como opción un equipo de AP con 312 mm. Tal vez ese elemento sea el que, en determinadas condiciones, se puede acabar yendo más rápido o con más confianza con el coche español. VW, sin embargo, suma un empaque y calidad que le distinguen claramente, aunque todo ello se reflejará en el precio, aún sin confirmar.

Motor

Situación

Delantero transversal

Nº de cilindros

4 en línea

Cilindrada

1.390 cm3

Combustible

Gasolina de 95 octanos

Potencia máxima

180 CV CEE a 6.2000 rpm

Par máximo

25,5 mkg entre 2.000-4.500 rpm

Transmisión

Tipo

Tracción delantera

Carrocería

Berlina dos cuerpos de 3 puertas

Coeficiente Cx

N.D

Nº de plazas

5

Peso oficial

1.194 kilos

Depósito combustible

45 litros

Largo x ancho x alto

397 X 168 X 145 cm

Batalla y vías

247 y 144/144 cm

Maletero

285 dm3

Rendimientos oficiales

Velocidad máx.

229 km/h

Aceleración 0-100 km/h

6,9 s

Consumo y emisiones

Mixto

5,9 l/100 km (5,7)

CO2

139 g/km (150)

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