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Volkswagen Golf 1.4 TSI frente al Golf 2.0 TDI

Volkswagen incluye en su gama Golf dos versiones de rendimiento dinámico similar pero de precio bien diferente. Tanto la versión TSI de 122 CV como el TDI de 140 CV disfrutan de prestaciones muy parecidas mientras el gasto a causa del consumo de combustible tampoco se convierte en diferencia tajante. La duda se plantea difícil de solventar.
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Volkswagen Golf 1.4 TSI frente al Golf 2.0 TDI
Volkswagen Golf 1.4 TSI frente al Golf 2.0 TDI

¿Se acuerdan de cuando los motores TDI del grupo Volkswagen superaban con holgura en nuestro banco la potencia homologada? Pues, ahora, con la tecnología del conducto común, esto parece agua pasada. Ahora, son los TSI los que nos sorprenden. La unidad de este 122 CV se ha ido a casi 142 y dado que el TDI ha superado por poco los 144, tenemos dos motores de combustibles dispares con, prácticamente, la misma potencia. Eso sí, el par del turbodiésel, a cualquier régimen, es muy superior. Sin embargo, las prestaciones son muy parejas, prácticamente, iguales. En aceleración, el TSI gana en todas las mediciones por unas décimas. En recuperaciones y adelantamiento, los resultados demuestran que, cuando el motor de gasóleo está en fase de plena utilización, su mayor par genera mejores prestaciones aunque tenga que tirar de desarrollos más largos y de más peso total.

En cuanto al funcionamiento, el conducto común ha transformado positivamente al dos litros TDI, volviéndolo más dócil y progresivo. Ya no ocurre como antes que, tras pisar el acelerador, en la mayoría de las ocasiones, había que soltarlo porque el coche corría más de lo que deseábamos. Ahora, aunque el acelerador sigue teniendo un recorrido muy corto, se precisa más la ganancia de velocidad y el coche no resulta tan brusco. El consumo se ha recortado sobre la anterior generación y, en nuestra media ponderada, baja de los 6 l/100 km.

El motor FSI genera prestaciones similares al TDI con un consumo sólo ligeramente superior.

El pequeño cuatro cilindros de 1,4 litros con turbocompresor es todo un compendio de virtudes: posee una elasticidad proverbial, gira redondo y suave, minimiza el uso del cambio y gasta poco mientras no le exijas. Con 6,6 l/100 km de gasto medio ponderado se queda a menos de un litro del turbodiésel, lo que es un lujo. Eso sí, mientras en nuestro recorrido de máxima exigencia el TDI se iba hasta los 13 l/100 km, este TSI alcanzaba los 18 al mismo ritmo, demostrando que estos "downsized" sobrealimentados motores de gasolina son austeros pero conforme se les exige más el consumo aumenta de forma geométrica frente a lo que lo hace en un turbodiésel.

Las diferentes carrocerías que caracterizan a nuestros dos protagonistas -tres puertas el TSI y cinco, el TDI- no suponen grandes diferencias de habitabilidad entre ambos. De hecho, la única es que las plazas traseras del cinco puertas son un centímetro más anchas. Poca cosa. El resto del coche es igual, incluido el maletero. Por otra parte, ya hemos dejado claro el confort de ambos tipos de suspensión, donde el TSI disfruta de un óptimo equilibrio. Los asientos, de aspecto muy parecido, varían sustancialmente en el mullido, en particular, en el respaldo, más rígido los del TDI y con reglaje lumbar en el nivel de equipamiento Sport. Para nuestro gusto -y esto es siempre muy particular- nos quedamos con los de TSI, para nuestro cuerpo, ideales.

El interior del Golf es típicamente Volkswagen, tanto por su diseño como por la buena calidad visual.

La mecánica también supone una razón de desencuentro, si hablamos del nivel sonoro que se vive en el habitáculo. La versión de gasolina es más silenciosa cuando es el motor la fuente de ruido más acentuada -a bajas y medias velocidades- mientras que la influencia del aire y ruido de rodadura equilibra los resultados a elevada velocidad, cuando el motor se ve acallado por aquéllos.

Mismo bastidor, mismas suspensiones, mismos frenos. ¿Todo igual? Pues no, el peso no es el mismo y su reparto, tampoco. El FSI tiene un 61,7 por ciento del peso sobre el tren delantero mientras el TDI se va hasta un 63,6 y la diferencia de masa total es, en nuestra báscula, de 123 kg. Así, no es extraño que, desde 140 km/h, la versión de gasolina necesite 2,4 metros menos hasta detenerse. No es mucho, pero para un peatón puede ser la diferencia entre resultar ileso o lesionado.

Son de destacar los numerosos airbags de que disponen como elemento de serie, incluido el de rodillas para el conductor, y que la versión de cinco puertas puede disfrutar de airbag lateral trasero como opción.

No por conocido, el bastidor del Golf deja de estar en la cúspide de su segmento. La suspensión trasera posee un fuerte poder direccional.

Más que entrar a justificar las diferencias de precio entre nuestros dos protagonistas, conviene pensar más en detalle en versiones del mismo equipamiento puesto que nuestro TSI posee el nivel Advance y el TDI contiene el Sport. Nivelando por lo bajo -Advance- la diferencia de precio entre ambas motorizaciones es de 3.130 euros mientras que si lo hacemos por lo alto -Sport- ésta se reduce a 3.120. En cualquiera de los dos casos, y teniendo en cuenta que las prestaciones de ambas mecánicas son muy similares, como ya hemos comentado, sólo queda comprobar cuántos kilómetros deben ser recorridos para compensar dicha diferencia. Realizados los cálculos, y a los precios que actualmente tienen los dos combustibles, deben realizarse más de 250.000 km para compensar dicha diferencia. La decisión está en cada futuro comprador, pero, a nuestro juicio, el TSI lleva las de ganar.

Gasolina vs. turbodiésel

¿Se acuerdan de cuando los motores TDI del grupo Volkswagen superaban con holgura en nuestro banco la potencia homologada? Pues, ahora, con la tecnología del conducto común, esto parece agua pasada. Ahora, son los TSI los que nos sorprenden. La unidad de este 122 CV se ha ido a casi 142 y dado que el TDI ha superado por poco los 144, tenemos dos motores de combustibles dispares con, prácticamente, la misma potencia. Eso sí, el par del turbodiésel, a cualquier régimen, es muy superior. Sin embargo, las prestaciones son muy parejas, prácticamente, iguales. En aceleración, el TSI gana en todas las mediciones por unas décimas. En recuperaciones y adelantamiento, los resultados demuestran que, cuando el motor de gasóleo está en fase de plena utilización, su mayor par genera mejores prestaciones aunque tenga que tirar de desarrollos más largos y de más peso total.

En cuanto al funcionamiento, el conducto común ha transformado positivamente al dos litros TDI, volviéndolo más dócil y progresivo. Ya no ocurre como antes que, tras pisar el acelerador, en la mayoría de las ocasiones, había que soltarlo porque el coche corría más de lo que deseábamos. Ahora, aunque el acelerador sigue teniendo un recorrido muy corto, se precisa más la ganancia de velocidad y el coche no resulta tan brusco. El consumo se ha recortado sobre la anterior generación y, en nuestra media ponderada, baja de los 6 l/100 km.

El motor FSI genera prestaciones similares al TDI con un consumo sólo ligeramente superior.

El pequeño cuatro cilindros de 1,4 litros con turbocompresor es todo un compendio de virtudes: posee una elasticidad proverbial, gira redondo y suave, minimiza el uso del cambio y gasta poco mientras no le exijas. Con 6,6 l/100 km de gasto medio ponderado se queda a menos de un litro del turbodiésel, lo que es un lujo. Eso sí, mientras en nuestro recorrido de máxima exigencia el TDI se iba hasta los 13 l/100 km, este TSI alcanzaba los 18 al mismo ritmo, demostrando que estos "downsized" sobrealimentados motores de gasolina son austeros pero conforme se les exige más el consumo aumenta de forma geométrica frente a lo que lo hace en un turbodiésel.

Las diferentes carrocerías que caracterizan a nuestros dos protagonistas -tres puertas el TSI y cinco, el TDI- no suponen grandes diferencias de habitabilidad entre ambos. De hecho, la única es que las plazas traseras del cinco puertas son un centímetro más anchas. Poca cosa. El resto del coche es igual, incluido el maletero. Por otra parte, ya hemos dejado claro el confort de ambos tipos de suspensión, donde el TSI disfruta de un óptimo equilibrio. Los asientos, de aspecto muy parecido, varían sustancialmente en el mullido, en particular, en el respaldo, más rígido los del TDI y con reglaje lumbar en el nivel de equipamiento Sport. Para nuestro gusto -y esto es siempre muy particular- nos quedamos con los de TSI, para nuestro cuerpo, ideales.

El interior del Golf es típicamente Volkswagen, tanto por su diseño como por la buena calidad visual.

La mecánica también supone una razón de desencuentro, si hablamos del nivel sonoro que se vive en el habitáculo. La versión de gasolina es más silenciosa cuando es el motor la fuente de ruido más acentuada -a bajas y medias velocidades- mientras que la influencia del aire y ruido de rodadura equilibra los resultados a elevada velocidad, cuando el motor se ve acallado por aquéllos.

Mismo bastidor, mismas suspensiones, mismos frenos. ¿Todo igual? Pues no, el peso no es el mismo y su reparto, tampoco. El FSI tiene un 61,7 por ciento del peso sobre el tren delantero mientras el TDI se va hasta un 63,6 y la diferencia de masa total es, en nuestra báscula, de 123 kg. Así, no es extraño que, desde 140 km/h, la versión de gasolina necesite 2,4 metros menos hasta detenerse. No es mucho, pero para un peatón puede ser la diferencia entre resultar ileso o lesionado.

Son de destacar los numerosos airbags de que disponen como elemento de serie, incluido el de rodillas para el conductor, y que la versión de cinco puertas puede disfrutar de airbag lateral trasero como opción.

No por conocido, el bastidor del Golf deja de estar en la cúspide de su segmento. La suspensión trasera posee un fuerte poder direccional.

Más que entrar a justificar las diferencias de precio entre nuestros dos protagonistas, conviene pensar más en detalle en versiones del mismo equipamiento puesto que nuestro TSI posee el nivel Advance y el TDI contiene el Sport. Nivelando por lo bajo -Advance- la diferencia de precio entre ambas motorizaciones es de 3.130 euros mientras que si lo hacemos por lo alto -Sport- ésta se reduce a 3.120. En cualquiera de los dos casos, y teniendo en cuenta que las prestaciones de ambas mecánicas son muy similares, como ya hemos comentado, sólo queda comprobar cuántos kilómetros deben ser recorridos para compensar dicha diferencia. Realizados los cálculos, y a los precios que actualmente tienen los dos combustibles, deben realizarse más de 250.000 km para compensar dicha diferencia. La decisión está en cada futuro comprador, pero, a nuestro juicio, el TSI lleva las de ganar.

Gasolina vs. turbodiésel

¿Se acuerdan de cuando los motores TDI del grupo Volkswagen superaban con holgura en nuestro banco la potencia homologada? Pues, ahora, con la tecnología del conducto común, esto parece agua pasada. Ahora, son los TSI los que nos sorprenden. La unidad de este 122 CV se ha ido a casi 142 y dado que el TDI ha superado por poco los 144, tenemos dos motores de combustibles dispares con, prácticamente, la misma potencia. Eso sí, el par del turbodiésel, a cualquier régimen, es muy superior. Sin embargo, las prestaciones son muy parejas, prácticamente, iguales. En aceleración, el TSI gana en todas las mediciones por unas décimas. En recuperaciones y adelantamiento, los resultados demuestran que, cuando el motor de gasóleo está en fase de plena utilización, su mayor par genera mejores prestaciones aunque tenga que tirar de desarrollos más largos y de más peso total.

En cuanto al funcionamiento, el conducto común ha transformado positivamente al dos litros TDI, volviéndolo más dócil y progresivo. Ya no ocurre como antes que, tras pisar el acelerador, en la mayoría de las ocasiones, había que soltarlo porque el coche corría más de lo que deseábamos. Ahora, aunque el acelerador sigue teniendo un recorrido muy corto, se precisa más la ganancia de velocidad y el coche no resulta tan brusco. El consumo se ha recortado sobre la anterior generación y, en nuestra media ponderada, baja de los 6 l/100 km.

El motor FSI genera prestaciones similares al TDI con un consumo sólo ligeramente superior.

El pequeño cuatro cilindros de 1,4 litros con turbocompresor es todo un compendio de virtudes: posee una elasticidad proverbial, gira redondo y suave, minimiza el uso del cambio y gasta poco mientras no le exijas. Con 6,6 l/100 km de gasto medio ponderado se queda a menos de un litro del turbodiésel, lo que es un lujo. Eso sí, mientras en nuestro recorrido de máxima exigencia el TDI se iba hasta los 13 l/100 km, este TSI alcanzaba los 18 al mismo ritmo, demostrando que estos "downsized" sobrealimentados motores de gasolina son austeros pero conforme se les exige más el consumo aumenta de forma geométrica frente a lo que lo hace en un turbodiésel.

Las diferentes carrocerías que caracterizan a nuestros dos protagonistas -tres puertas el TSI y cinco, el TDI- no suponen grandes diferencias de habitabilidad entre ambos. De hecho, la única es que las plazas traseras del cinco puertas son un centímetro más anchas. Poca cosa. El resto del coche es igual, incluido el maletero. Por otra parte, ya hemos dejado claro el confort de ambos tipos de suspensión, donde el TSI disfruta de un óptimo equilibrio. Los asientos, de aspecto muy parecido, varían sustancialmente en el mullido, en particular, en el respaldo, más rígido los del TDI y con reglaje lumbar en el nivel de equipamiento Sport. Para nuestro gusto -y esto es siempre muy particular- nos quedamos con los de TSI, para nuestro cuerpo, ideales.

El interior del Golf es típicamente Volkswagen, tanto por su diseño como por la buena calidad visual.

La mecánica también supone una razón de desencuentro, si hablamos del nivel sonoro que se vive en el habitáculo. La versión de gasolina es más silenciosa cuando es el motor la fuente de ruido más acentuada -a bajas y medias velocidades- mientras que la influencia del aire y ruido de rodadura equilibra los resultados a elevada velocidad, cuando el motor se ve acallado por aquéllos.

Mismo bastidor, mismas suspensiones, mismos frenos. ¿Todo igual? Pues no, el peso no es el mismo y su reparto, tampoco. El FSI tiene un 61,7 por ciento del peso sobre el tren delantero mientras el TDI se va hasta un 63,6 y la diferencia de masa total es, en nuestra báscula, de 123 kg. Así, no es extraño que, desde 140 km/h, la versión de gasolina necesite 2,4 metros menos hasta detenerse. No es mucho, pero para un peatón puede ser la diferencia entre resultar ileso o lesionado.

Son de destacar los numerosos airbags de que disponen como elemento de serie, incluido el de rodillas para el conductor, y que la versión de cinco puertas puede disfrutar de airbag lateral trasero como opción.

No por conocido, el bastidor del Golf deja de estar en la cúspide de su segmento. La suspensión trasera posee un fuerte poder direccional.

Más que entrar a justificar las diferencias de precio entre nuestros dos protagonistas, conviene pensar más en detalle en versiones del mismo equipamiento puesto que nuestro TSI posee el nivel Advance y el TDI contiene el Sport. Nivelando por lo bajo -Advance- la diferencia de precio entre ambas motorizaciones es de 3.130 euros mientras que si lo hacemos por lo alto -Sport- ésta se reduce a 3.120. En cualquiera de los dos casos, y teniendo en cuenta que las prestaciones de ambas mecánicas son muy similares, como ya hemos comentado, sólo queda comprobar cuántos kilómetros deben ser recorridos para compensar dicha diferencia. Realizados los cálculos, y a los precios que actualmente tienen los dos combustibles, deben realizarse más de 250.000 km para compensar dicha diferencia. La decisión está en cada futuro comprador, pero, a nuestro juicio, el TSI lleva las de ganar.

Gasolina vs. turbodiésel

¿Se acuerdan de cuando los motores TDI del grupo Volkswagen superaban con holgura en nuestro banco la potencia homologada? Pues, ahora, con la tecnología del conducto común, esto parece agua pasada. Ahora, son los TSI los que nos sorprenden. La unidad de este 122 CV se ha ido a casi 142 y dado que el TDI ha superado por poco los 144, tenemos dos motores de combustibles dispares con, prácticamente, la misma potencia. Eso sí, el par del turbodiésel, a cualquier régimen, es muy superior. Sin embargo, las prestaciones son muy parejas, prácticamente, iguales. En aceleración, el TSI gana en todas las mediciones por unas décimas. En recuperaciones y adelantamiento, los resultados demuestran que, cuando el motor de gasóleo está en fase de plena utilización, su mayor par genera mejores prestaciones aunque tenga que tirar de desarrollos más largos y de más peso total.

En cuanto al funcionamiento, el conducto común ha transformado positivamente al dos litros TDI, volviéndolo más dócil y progresivo. Ya no ocurre como antes que, tras pisar el acelerador, en la mayoría de las ocasiones, había que soltarlo porque el coche corría más de lo que deseábamos. Ahora, aunque el acelerador sigue teniendo un recorrido muy corto, se precisa más la ganancia de velocidad y el coche no resulta tan brusco. El consumo se ha recortado sobre la anterior generación y, en nuestra media ponderada, baja de los 6 l/100 km.

El motor FSI genera prestaciones similares al TDI con un consumo sólo ligeramente superior.

El pequeño cuatro cilindros de 1,4 litros con turbocompresor es todo un compendio de virtudes: posee una elasticidad proverbial, gira redondo y suave, minimiza el uso del cambio y gasta poco mientras no le exijas. Con 6,6 l/100 km de gasto medio ponderado se queda a menos de un litro del turbodiésel, lo que es un lujo. Eso sí, mientras en nuestro recorrido de máxima exigencia el TDI se iba hasta los 13 l/100 km, este TSI alcanzaba los 18 al mismo ritmo, demostrando que estos "downsized" sobrealimentados motores de gasolina son austeros pero conforme se les exige más el consumo aumenta de forma geométrica frente a lo que lo hace en un turbodiésel.

Las diferentes carrocerías que caracterizan a nuestros dos protagonistas -tres puertas el TSI y cinco, el TDI- no suponen grandes diferencias de habitabilidad entre ambos. De hecho, la única es que las plazas traseras del cinco puertas son un centímetro más anchas. Poca cosa. El resto del coche es igual, incluido el maletero. Por otra parte, ya hemos dejado claro el confort de ambos tipos de suspensión, donde el TSI disfruta de un óptimo equilibrio. Los asientos, de aspecto muy parecido, varían sustancialmente en el mullido, en particular, en el respaldo, más rígido los del TDI y con reglaje lumbar en el nivel de equipamiento Sport. Para nuestro gusto -y esto es siempre muy particular- nos quedamos con los de TSI, para nuestro cuerpo, ideales.

El interior del Golf es típicamente Volkswagen, tanto por su diseño como por la buena calidad visual.

La mecánica también supone una razón de desencuentro, si hablamos del nivel sonoro que se vive en el habitáculo. La versión de gasolina es más silenciosa cuando es el motor la fuente de ruido más acentuada -a bajas y medias velocidades- mientras que la influencia del aire y ruido de rodadura equilibra los resultados a elevada velocidad, cuando el motor se ve acallado por aquéllos.

Mismo bastidor, mismas suspensiones, mismos frenos. ¿Todo igual? Pues no, el peso no es el mismo y su reparto, tampoco. El FSI tiene un 61,7 por ciento del peso sobre el tren delantero mientras el TDI se va hasta un 63,6 y la diferencia de masa total es, en nuestra báscula, de 123 kg. Así, no es extraño que, desde 140 km/h, la versión de gasolina necesite 2,4 metros menos hasta detenerse. No es mucho, pero para un peatón puede ser la diferencia entre resultar ileso o lesionado.

Son de destacar los numerosos airbags de que disponen como elemento de serie, incluido el de rodillas para el conductor, y que la versión de cinco puertas puede disfrutar de airbag lateral trasero como opción.

No por conocido, el bastidor del Golf deja de estar en la cúspide de su segmento. La suspensión trasera posee un fuerte poder direccional.

Más que entrar a justificar las diferencias de precio entre nuestros dos protagonistas, conviene pensar más en detalle en versiones del mismo equipamiento puesto que nuestro TSI posee el nivel Advance y el TDI contiene el Sport. Nivelando por lo bajo -Advance- la diferencia de precio entre ambas motorizaciones es de 3.130 euros mientras que si lo hacemos por lo alto -Sport- ésta se reduce a 3.120. En cualquiera de los dos casos, y teniendo en cuenta que las prestaciones de ambas mecánicas son muy similares, como ya hemos comentado, sólo queda comprobar cuántos kilómetros deben ser recorridos para compensar dicha diferencia. Realizados los cálculos, y a los precios que actualmente tienen los dos combustibles, deben realizarse más de 250.000 km para compensar dicha diferencia. La decisión está en cada futuro comprador, pero, a nuestro juicio, el TSI lleva las de ganar.

Gasolina vs. turbodiésel