Volkswagen Golf 1.4 TSI

Llega una alternativa real a los motores Diesel de última hornada. Volkswagen acaba de comercializar un nuevo motor de gasolina “Twincharger” de sólo 1,4 litros con 170 CV de potencia, que permite enorme agrado de utilización y promete unos consumos muy contenidos. ¿Comienza una nueva era gasolina?¿Y Diesel?
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    <li><a href="javascript:abrir_ventana

('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=47601&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">El motor TSI en detalle

Es conocido desde hace tiempo que la cuadratura del círculo es un ejercicio imposible de lograr, pero el buscar soluciones aproximadas se convirtió ya en un auténtico desafío de geometría recreativa para los matemáticos más eruditos en época de los griegos. Sobre el papel parece un ejercicio muy sencillo y consiste en una operación geométrica para obtener un cuadrado equivalente en superficie a un círculo de radio conocido. En la práctica, hasta ahora, no se ha logrado encontrar una fórmula para hallar la solución.

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p> Cuentan que incluso hubo algunos, que, soñando con la indudable fama y reputación que les proporcionaría resolver tal problema, se ofuscaron peligrosamente en él y llegaron a volverse locos.

Bueno, pues parece ser que los 25 ingenieros de Volkswagen que han trabajado en el proyecto TSI no se han vuelto locos, pero sí han dado con la “piedra filosofal” para producir un motor de gasolina de baja cilindrada, capaz de suministrar una potencia muy elevada y con un consumo de combustible muy bajo. Lo que denominan “ingeniería de alto rendimiento” y, al parecer, una tecnología capaz de constituirse como alternativa real a los motores Diesel.

El principio de funcionamiento es relativamente sencillo y consiste en la incorporación, sobre un motor de inyección directa de gasolina, un compresor mecánico y un turbocompresor. El primero proporciona un mayor rendimiento a bajo régimen, mientras que el segundo dispositivo permite extraer más CV cuando el motor gira más deprisa. Si quieres ver con detalle cómo funciona este motor puedes pinchar en la pestaña superior para ver el vídeo técnico.

Fue desvelado en la pasada edición del Salón de Frankfurt, pero hasta ayer mismo no tuvimos la ocasión de conducirlo brevemente por los alrededores de Madrid.

Según nos explicó el responsable de motores de Volkswagen y líder del proyecto, la clave se encuentra en la capacidad de gestión de la centralita electrónica, que permite determinar la activación del turbo o del compresor -de forma independiente- en función de la potencia solicitada por el conductor en cada momento.

El motor TSI de 1,4 litros que incorpora el Golf GT ofrece un elevado rendimiento. Con una cilindrada de sólo 1.390 cc proporciona una potencia de 170 CV (potencia específica de120 CV/litro) y un par máximo de 24 mkg entre 1.750 y 4.500 rpm. Gracias a estas buenas cifras alcanza una velocidad máxima de 220 km/h y logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, mientras que su consumo medio oficial es de 7,2 litros a los 100 kilómetros. Inicialmente se ofrece con cambio manual de seis velocidades, pero antes del verano también podrá llevar la caja de cambios automática DSG.

La forma idónea para reducir el consumo está relacionada con la disminución de la cilindrada y, consecuentemente, con unas menores pérdidas por fricción. Los responsables del diseño del motor anuncian una reducción por este concepto del 2,5 por ciento respecto al motor V5 Volkswagen de igual potencia; una disminución de consumo del 19 por ciento y una compactación 1,5 por ciento superior respecto al propulsor de 2,3 litros, además de la lógica reducción de peso del conjunto y la mejora de las pérdidas por transmisión (aseguran haber modificado o cambiado un total de 500 piezas).

Para el desarrollo del motor se partió del FSI, pero se diseñó un nuevo bloque de fundición capaz de soportar presiones de hasta 21,7 bares, una bomba de agua con embrague de acoplamiento electromagnético y el sistema de compresión. También fue necesario modificar la inyección con un conjunto de seis orificios, con el inyector situado en la cámara de combustión. Para el compresor se eligió una unidad con correa de transmisión mecánica basada en el principio Roots, que permite mantener el giro cuando se produce un cambio de marchas.

El turbo y el compresor están conectados en serie. Este último se activa mediante un embrague magnético integrado en la bomba de agua y una mariposa distribuye el aire de admisión entre el turbo o el compresor según los parámetros de funcionamiento. La mariposa de regulación se abre cuando el turbocompresor de escape está funcionando solo. En este caso, el aire sigue el camino habitual de los motores turbo convencionales, a través del intercooler frontal y la válvula de mariposa hacia el colector de admisión.

En la práctica, significa que el compresor sólo se necesita para generar la presión de sobrealimentación requerida hasta 2.400 rpm. El turbocompresor mejora el rendimiento en la gama alta de regímenes de giro y proporciona una presión de sobrealimentación adecuada en la gama media. El compresor deja de ser necesario por encima de 3.500 rpm como máximo, ya que el turbocompresor puede proporcionar la presión de sobrealimentación necesaria durante la transición desde la marcha suave hasta el funcionamiento a pleno rendimiento.

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Es conocido desde hace tiempo que la cuadratura del círculo es un ejercicio imposible de lograr, pero el buscar soluciones aproximadas se convirtió ya en un auténtico desafío de geometría recreativa para los matemáticos más eruditos en época de los griegos. Sobre el papel parece un ejercicio muy sencillo y consiste en una operación geométrica para obtener un cuadrado equivalente en superficie a un círculo de radio conocido. En la práctica, hasta ahora, no se ha logrado encontrar una fórmula para hallar la solución.

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p> Cuentan que incluso hubo algunos, que, soñando con la indudable fama y reputación que les proporcionaría resolver tal problema, se ofuscaron peligrosamente en él y llegaron a volverse locos.

Bueno, pues parece ser que los 25 ingenieros de Volkswagen que han trabajado en el proyecto TSI no se han vuelto locos, pero sí han dado con la “piedra filosofal” para producir un motor de gasolina de baja cilindrada, capaz de suministrar una potencia muy elevada y con un consumo de combustible muy bajo. Lo que denominan “ingeniería de alto rendimiento” y, al parecer, una tecnología capaz de constituirse como alternativa real a los motores Diesel.

El principio de funcionamiento es relativamente sencillo y consiste en la incorporación, sobre un motor de inyección directa de gasolina, un compresor mecánico y un turbocompresor. El primero proporciona un mayor rendimiento a bajo régimen, mientras que el segundo dispositivo permite extraer más CV cuando el motor gira más deprisa. Si quieres ver con detalle cómo funciona este motor puedes pinchar en la pestaña superior para ver el vídeo técnico.

Fue desvelado en la pasada edición del Salón de Frankfurt, pero hasta ayer mismo no tuvimos la ocasión de conducirlo brevemente por los alrededores de Madrid.

Según nos explicó el responsable de motores de Volkswagen y líder del proyecto, la clave se encuentra en la capacidad de gestión de la centralita electrónica, que permite determinar la activación del turbo o del compresor -de forma independiente- en función de la potencia solicitada por el conductor en cada momento.

El motor TSI de 1,4 litros que incorpora el Golf GT ofrece un elevado rendimiento. Con una cilindrada de sólo 1.390 cc proporciona una potencia de 170 CV (potencia específica de120 CV/litro) y un par máximo de 24 mkg entre 1.750 y 4.500 rpm. Gracias a estas buenas cifras alcanza una velocidad máxima de 220 km/h y logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, mientras que su consumo medio oficial es de 7,2 litros a los 100 kilómetros. Inicialmente se ofrece con cambio manual de seis velocidades, pero antes del verano también podrá llevar la caja de cambios automática DSG.

La forma idónea para reducir el consumo está relacionada con la disminución de la cilindrada y, consecuentemente, con unas menores pérdidas por fricción. Los responsables del diseño del motor anuncian una reducción por este concepto del 2,5 por ciento respecto al motor V5 Volkswagen de igual potencia; una disminución de consumo del 19 por ciento y una compactación 1,5 por ciento superior respecto al propulsor de 2,3 litros, además de la lógica reducción de peso del conjunto y la mejora de las pérdidas por transmisión (aseguran haber modificado o cambiado un total de 500 piezas).

Para el desarrollo del motor se partió del FSI, pero se diseñó un nuevo bloque de fundición capaz de soportar presiones de hasta 21,7 bares, una bomba de agua con embrague de acoplamiento electromagnético y el sistema de compresión. También fue necesario modificar la inyección con un conjunto de seis orificios, con el inyector situado en la cámara de combustión. Para el compresor se eligió una unidad con correa de transmisión mecánica basada en el principio Roots, que permite mantener el giro cuando se produce un cambio de marchas.

El turbo y el compresor están conectados en serie. Este último se activa mediante un embrague magnético integrado en la bomba de agua y una mariposa distribuye el aire de admisión entre el turbo o el compresor según los parámetros de funcionamiento. La mariposa de regulación se abre cuando el turbocompresor de escape está funcionando solo. En este caso, el aire sigue el camino habitual de los motores turbo convencionales, a través del intercooler frontal y la válvula de mariposa hacia el colector de admisión.

En la práctica, significa que el compresor sólo se necesita para generar la presión de sobrealimentación requerida hasta 2.400 rpm. El turbocompresor mejora el rendimiento en la gama alta de regímenes de giro y proporciona una presión de sobrealimentación adecuada en la gama media. El compresor deja de ser necesario por encima de 3.500 rpm como máximo, ya que el turbocompresor puede proporcionar la presión de sobrealimentación necesaria durante la transición desde la marcha suave hasta el funcionamiento a pleno rendimiento.

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