Volkswagen Golf 1.9 TDi Bluemotion

La receta Bluemotion ya la conocemos: concisos ajustes de chasis y motor que permiten reducir los consumos. Esto significa menos emisiones de CO2 y, en el caso de este Golf 1.9 TDi, quedar hoy día exento de pagar el impuesto de matriculación.
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Volkswagen Golf 1.9 TDi Bluemotion
Volkswagen Golf 1.9 TDi Bluemotion

Suspensiones 10 milímetros más cortas, bajos de la carrocería más carenados, neumáticos específicos, filtro de partículas de serie y un desarrollo final significativamente más largo, son los principales cambios que recibe este Golf con apellido ecológico, que por comprometido con el medio ambiente queda libre de pagar el impuesto de matriculación. Parece la panacea que estos simples cambios nos permitan ahorrar dinero en el concesionario y en las gasolineras, pero como ya hemos comentado en otras versiones Bluemotion, también estos cambios conllevan unas particularidades en la conducción del coche.

En concreto, con los desarrollos del cambio alargados en 4ª y en 5ª (mueve más desarrollo que el 2.0 TDI 140 CV lo hace en 6ª), la conducción de este Bluemotion en carretera y autopista puede resultar diferente a lo que hemos asimilado como normal. Es en este ambiente donde el Bluemotion se especializa, pero siempre y cuando las condiciones orográficas y de tráfico sean favorables. En 4ª y, sobre todo, en 5ª, este Golf frente a uno convencional pierde brío mecánico y exige cambiar de referencias en el momento de utilizar el cambio.

La 4ª hay que aprovecharla más tiempo y sobre todo hasta superar los 100 km/h, y en 5ª nos debemos asegurar que el motor no baje de 2.000 revoluciones (102 km/h). El motor 1.9 TDi pone mucho de su parte por empujar con ganas por debajo de esas primeras 2.000 rpm en esas marchas, pero simplemente levantar un momento el pie del acelerador nos puede llevar a recurrir obligatoriamente al cambio. También las maniobras de adelantamiento hay que recalcularlas. Un ejemplo: cede más de 2 segundos en la maniobra de 80 a 120 en 5ª frente a un Golf TDi convencional, un mundo cuando acometemos un adelantamiento.

En cambio, en condiciones favorables (ojo en orografías adversas) es una satisfacción cómo a cruceros legales podemos viajar de norte a sur con medias de 5 litros de combustible y sacar a su depósito de 55 litros unos 1.000 kilómetros de autonomía. No obstante, según nuestras mediciones en situaciones reales de tráfico, apenas hemos conseguido un testimonial ahorro de 100 cm3 por cada 100 kilómetros respecto al TDi convencional.

“Lo que pierde de brío no supone una inframotorización, si entendemos que su conducción necesita otras referencias”

Las suspensiones, con menor recorrido para bajar la altura de la carrocería y mejorar la aerodinámica, conllevan también una menor elasticidad en sus elementos. Con esto, el Bluemotion pierde algo de confort de rodadura. Es curioso, pero implicados en su conducción más sosegada, el chasis es una perfecta pieza de precisión que se siente quizás hasta con una excesiva firmeza en sus movimientos.

Los neumáticos son unos buenos Continental ContiEcoContat 3. La única licencia en esta área es que Volkswagen recomienda llevar la presión de hinchado 3 décimas por encima de lo normal (menos deformación de carcasa y menos huella de pisada), pero dentro de unas tolerancias que no comprometen el agarre. De hecho, este Golf ha frenado en distancias muy buenas (no sucedió lo mismo con el Polo Bluemotion) y su comportamiento, como ya hemos comentado, está por encima de las exigencias de su mecánica. En definitiva, esta versión sólo por ser más barata merece la pena respecto al Golf equivalente convencional, pero generará más satisfacciones al conductor que viva en una ciudad con buenas vías de extrarradio y autopistas, que a quien viva en una zona montañosa.

— 119 gr de CO2; no paga IM
— Consumos reales
— Comportamiento general

— Rumorosidad mecánica
— Recuperaciones en 5ª
— Escalonamiento del cambio

Suspensiones 10 milímetros más cortas, bajos de la carrocería más carenados, neumáticos específicos, filtro de partículas de serie y un desarrollo final significativamente más largo, son los principales cambios que recibe este Golf con apellido ecológico, que por comprometido con el medio ambiente queda libre de pagar el impuesto de matriculación. Parece la panacea que estos simples cambios nos permitan ahorrar dinero en el concesionario y en las gasolineras, pero como ya hemos comentado en otras versiones Bluemotion, también estos cambios conllevan unas particularidades en la conducción del coche.

En concreto, con los desarrollos del cambio alargados en 4ª y en 5ª (mueve más desarrollo que el 2.0 TDI 140 CV lo hace en 6ª), la conducción de este Bluemotion en carretera y autopista puede resultar diferente a lo que hemos asimilado como normal. Es en este ambiente donde el Bluemotion se especializa, pero siempre y cuando las condiciones orográficas y de tráfico sean favorables. En 4ª y, sobre todo, en 5ª, este Golf frente a uno convencional pierde brío mecánico y exige cambiar de referencias en el momento de utilizar el cambio.

La 4ª hay que aprovecharla más tiempo y sobre todo hasta superar los 100 km/h, y en 5ª nos debemos asegurar que el motor no baje de 2.000 revoluciones (102 km/h). El motor 1.9 TDi pone mucho de su parte por empujar con ganas por debajo de esas primeras 2.000 rpm en esas marchas, pero simplemente levantar un momento el pie del acelerador nos puede llevar a recurrir obligatoriamente al cambio. También las maniobras de adelantamiento hay que recalcularlas. Un ejemplo: cede más de 2 segundos en la maniobra de 80 a 120 en 5ª frente a un Golf TDi convencional, un mundo cuando acometemos un adelantamiento.

En cambio, en condiciones favorables (ojo en orografías adversas) es una satisfacción cómo a cruceros legales podemos viajar de norte a sur con medias de 5 litros de combustible y sacar a su depósito de 55 litros unos 1.000 kilómetros de autonomía. No obstante, según nuestras mediciones en situaciones reales de tráfico, apenas hemos conseguido un testimonial ahorro de 100 cm3 por cada 100 kilómetros respecto al TDi convencional.

“Lo que pierde de brío no supone una inframotorización, si entendemos que su conducción necesita otras referencias”

Las suspensiones, con menor recorrido para bajar la altura de la carrocería y mejorar la aerodinámica, conllevan también una menor elasticidad en sus elementos. Con esto, el Bluemotion pierde algo de confort de rodadura. Es curioso, pero implicados en su conducción más sosegada, el chasis es una perfecta pieza de precisión que se siente quizás hasta con una excesiva firmeza en sus movimientos.

Los neumáticos son unos buenos Continental ContiEcoContat 3. La única licencia en esta área es que Volkswagen recomienda llevar la presión de hinchado 3 décimas por encima de lo normal (menos deformación de carcasa y menos huella de pisada), pero dentro de unas tolerancias que no comprometen el agarre. De hecho, este Golf ha frenado en distancias muy buenas (no sucedió lo mismo con el Polo Bluemotion) y su comportamiento, como ya hemos comentado, está por encima de las exigencias de su mecánica. En definitiva, esta versión sólo por ser más barata merece la pena respecto al Golf equivalente convencional, pero generará más satisfacciones al conductor que viva en una ciudad con buenas vías de extrarradio y autopistas, que a quien viva en una zona montañosa.

— 119 gr de CO2; no paga IM
— Consumos reales
— Comportamiento general

— Rumorosidad mecánica
— Recuperaciones en 5ª
— Escalonamiento del cambio

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