Toyota Hilux 2.5 D4D

Probamos el remozado Toyota Hilux, la propuesta de Toyota para el creciente mercado de los pick-up. En esta última edición, el coche gana en prestancia, estética y calidad de acabados. Sin embargo, su motor de 102 CV oficiales se nos antoja escaso. A pesar de ello, el Hilux es un magnífico trabajador, abnegado, duro y eficiente.
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Toyota Hilux 2.5 D4D
Toyota Hilux 2.5 D4D

La renovación que ha vivido el coche en muchos órdenes no ha llegado a la mecánica. Toyota ha preferido montar el mismo motor que llevaba la generación anterior, el turbodiésel D4D 2.5 de 102 CV. No es que el motor sea malo, que no lo es, sino que se queda pequeño para los tiempos que corren.

A pesar del turbo y de la inyección por common rail, que pone un punto de modernidad, a este D4D le pesan los años y está lejos de los poderosos motores que reinan ahora en el segmento, como el 2.5 dCi de 172 CV del Nissan Navara. Los 102 CV oficiales del Hilux se han quedado en 97 tras pasar por nuestro banco de rodillos, con lo que todavía se nota más el desfase.

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p> El propulsor es muy voluntarioso y no escatima esfuerzos. Está algo falto de pegada en la parte baja del cuentarrevoluciones, pero sube rápido de vueltas y se estira con cierto ánimo. Además, no resulta muy ruidoso, no vibra mucho y consume poquísimo: una media de 9,8 litros a los 100, lo que no está nada mal para un vehículo que pesa casi dos toneladas. La verdad es que el consumo no se dispara ni aunque forcemos la máquina en carretera. Sólo a plena carga y con la reductora engranada se aprecia un mayor incremento del gasto.

Pero esto es todo lo bueno que se puede decir del motor. Acoplado al Hilux, resulta muy poca cosa para mover al coche. Sus prestaciones son más que discretas, con un 0-100 km/h de casi 17 segundos, y eso se nota mucho en carretera.
Adelantar se convierte en una operación que requiere mucho cálculo y las recuperaciones se vuelven bastante penosas. Esto nos obliga a tirar mucho del cambio que, además, nos ha parecido algo tosco y bastante lento a la hora de engranar las marchas.

En Toyota saben que quizá este motor no sea el más adecuado para el Hilux de nuestro tiempo. Saben que seguramente es más adecuado el D4D de 3 litros y 163 CV que utilizan en otros países, pero aseguran que este motor que han elegido es robusto, fiable y suficiente para el coche.

Y, la verdad, en eso tienen razón. No hay que olvidar que, aparte de lo que diga el mercado, estamos ante un vehículo pensado para el trabajo duro, no para las alegrías deportivas. Así, con esta mentalidad, el motor se ajusta mejor a las condiciones del vehículo.

En la misma línea, el chasis tampoco es el de un coche de carreras. Fieles a la configuración clásica de vigas, travesaños y ballestas para el eje trasero, en Toyota han introducido algunas mejoras sobre la versión anterior, como un mayor tamaño.

Así, han aumentado el recorrido de las suspensiones, con lo que el Hilux resulta bastante blando de tacto. La carrocería oscila más de lo que nos gustaría, pero tampoco es algo exagerado y, sin carga, las ballestas lo hacen algo “rebotador”, con lo que los viajes largos se hacen un tanto ingratos.
A pesar de ello, y gracias a su enorme superficie de rodadura, con una batalla de 3,08 metros, el Hilux rueda con bastante aplomo y nobleza.
Destaca lo bien que responde el eje delantero, que, además de realizar una gran labor de guiado, filtra perfectamente cualquier obstáculo y se traga lo que sea si inmutarse. Al volante, sólo hay que tener un poco de cuidado al abrir gas en zonas viradas y húmedas ya que, con la propulsión trasera y sin carga en la caja, puede atravesarse un poco. Por lo demás, una leve tendencia al subviraje al apurar, buenos frenos y pocas emociones incontroladas. Con una superficie de rodadura tan grande, tanto peso y este motor, no se puede pedir un coche agresivo...

Pero donde estos coches dan su verdadera medida es en el campo. Con sus cinco metro de largo, el Hilux no es precisamente el más ágil de los 4x4, pero se defiende. Sus cotas son aceptables, destacando la altura libre al suelo, que está en 21 centímetros, y los buenos ángulos de ataque y salida. También la altura de vadeo, 90 cm, es un dato a recordar. Sin embargo, con tanta batalla, el coche sufre mucho en los pasos de crestas y en zonas muy complicadas: si no hay suficiente espacio, nos pasaremos la vida maniobrando...
Además, no hay bloqueo del diferencial trasero, que es de deslizamiento limitado. Esta ausencia resulta definitiva a la hora de afrontar los cruces de puentes, porque lo más probable es que no se superen. Del trial, mejor olvidarse.
Claro, el motor tampoco se luce en el campo pero, a cambio, sí lo hace la transmisión. La reductora es cortísima, lo que permite exprimir a fondo las posibilidades del motor y ahí sí encuentra el Hilux su terreno. Con todos los “hierros” metidos, en cortas, el coche se mueve por el monte con la carga que haga falta y no sufre lo más mínimo. Subir y bajar cuestas, gracias a esta caja transfer, es pan comido.
Si no metemos las cortas, con sólo la tracción integral seleccionada en la palanca de cambios, el Hilux se mueve con mucha solvencia. Este modo de trabajo es idóneo para terrenos embarrados, pues se destierra por completo el sobreviraje que sufrimos cuando nos movemos sólo con propulsión trasera. Con las cuatro ruedas conectadas, el coche vuelve a moverse recto... Incluso demasiado, porque, en seco, se hace demasiado rígido y le falta algo de agilidad para ir rápido por las pistas. Si el terreno lo permite y no hay humedades, mejor con el eje trasero sólo. Será mucho más divertido de conducir.

En resumen, estamos ante un pick-up modernizado, pero todavía no lo que nos habría gustado. Es idóneo para quien busque un coche eficaz en el trabajo, duro, con buenas aptitudes off-road y económico en su gasto. Si lo que se busca es un vehículo de ocio, quizá se eche en falta un motor más poderoso y alguna ventaja 4x4. Cuestión de necesidades.

LO MEJOR
LO PEOR

* Capacidad de carga
* Estética y equipamiento
* Reductora

* Motor escaso
* Altura de la caja
* Excesiva envergadura

La renovación que ha vivido el coche en muchos órdenes no ha llegado a la mecánica. Toyota ha preferido montar el mismo motor que llevaba la generación anterior, el turbodiésel D4D 2.5 de 102 CV. No es que el motor sea malo, que no lo es, sino que se queda pequeño para los tiempos que corren.

A pesar del turbo y de la inyección por common rail, que pone un punto de modernidad, a este D4D le pesan los años y está lejos de los poderosos motores que reinan ahora en el segmento, como el 2.5 dCi de 172 CV del Nissan Navara. Los 102 CV oficiales del Hilux se han quedado en 97 tras pasar por nuestro banco de rodillos, con lo que todavía se nota más el desfase.

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p> El propulsor es muy voluntarioso y no escatima esfuerzos. Está algo falto de pegada en la parte baja del cuentarrevoluciones, pero sube rápido de vueltas y se estira con cierto ánimo. Además, no resulta muy ruidoso, no vibra mucho y consume poquísimo: una media de 9,8 litros a los 100, lo que no está nada mal para un vehículo que pesa casi dos toneladas. La verdad es que el consumo no se dispara ni aunque forcemos la máquina en carretera. Sólo a plena carga y con la reductora engranada se aprecia un mayor incremento del gasto.

Pero esto es todo lo bueno que se puede decir del motor. Acoplado al Hilux, resulta muy poca cosa para mover al coche. Sus prestaciones son más que discretas, con un 0-100 km/h de casi 17 segundos, y eso se nota mucho en carretera.
Adelantar se convierte en una operación que requiere mucho cálculo y las recuperaciones se vuelven bastante penosas. Esto nos obliga a tirar mucho del cambio que, además, nos ha parecido algo tosco y bastante lento a la hora de engranar las marchas.

En Toyota saben que quizá este motor no sea el más adecuado para el Hilux de nuestro tiempo. Saben que seguramente es más adecuado el D4D de 3 litros y 163 CV que utilizan en otros países, pero aseguran que este motor que han elegido es robusto, fiable y suficiente para el coche.

Y, la verdad, en eso tienen razón. No hay que olvidar que, aparte de lo que diga el mercado, estamos ante un vehículo pensado para el trabajo duro, no para las alegrías deportivas. Así, con esta mentalidad, el motor se ajusta mejor a las condiciones del vehículo.

En la misma línea, el chasis tampoco es el de un coche de carreras. Fieles a la configuración clásica de vigas, travesaños y ballestas para el eje trasero, en Toyota han introducido algunas mejoras sobre la versión anterior, como un mayor tamaño.

Así, han aumentado el recorrido de las suspensiones, con lo que el Hilux resulta bastante blando de tacto. La carrocería oscila más de lo que nos gustaría, pero tampoco es algo exagerado y, sin carga, las ballestas lo hacen algo “rebotador”, con lo que los viajes largos se hacen un tanto ingratos.
A pesar de ello, y gracias a su enorme superficie de rodadura, con una batalla de 3,08 metros, el Hilux rueda con bastante aplomo y nobleza.
Destaca lo bien que responde el eje delantero, que, además de realizar una gran labor de guiado, filtra perfectamente cualquier obstáculo y se traga lo que sea si inmutarse. Al volante, sólo hay que tener un poco de cuidado al abrir gas en zonas viradas y húmedas ya que, con la propulsión trasera y sin carga en la caja, puede atravesarse un poco. Por lo demás, una leve tendencia al subviraje al apurar, buenos frenos y pocas emociones incontroladas. Con una superficie de rodadura tan grande, tanto peso y este motor, no se puede pedir un coche agresivo...

Pero donde estos coches dan su verdadera medida es en el campo. Con sus cinco metro de largo, el Hilux no es precisamente el más ágil de los 4x4, pero se defiende. Sus cotas son aceptables, destacando la altura libre al suelo, que está en 21 centímetros, y los buenos ángulos de ataque y salida. También la altura de vadeo, 90 cm, es un dato a recordar. Sin embargo, con tanta batalla, el coche sufre mucho en los pasos de crestas y en zonas muy complicadas: si no hay suficiente espacio, nos pasaremos la vida maniobrando...
Además, no hay bloqueo del diferencial trasero, que es de deslizamiento limitado. Esta ausencia resulta definitiva a la hora de afrontar los cruces de puentes, porque lo más probable es que no se superen. Del trial, mejor olvidarse.
Claro, el motor tampoco se luce en el campo pero, a cambio, sí lo hace la transmisión. La reductora es cortísima, lo que permite exprimir a fondo las posibilidades del motor y ahí sí encuentra el Hilux su terreno. Con todos los “hierros” metidos, en cortas, el coche se mueve por el monte con la carga que haga falta y no sufre lo más mínimo. Subir y bajar cuestas, gracias a esta caja transfer, es pan comido.
Si no metemos las cortas, con sólo la tracción integral seleccionada en la palanca de cambios, el Hilux se mueve con mucha solvencia. Este modo de trabajo es idóneo para terrenos embarrados, pues se destierra por completo el sobreviraje que sufrimos cuando nos movemos sólo con propulsión trasera. Con las cuatro ruedas conectadas, el coche vuelve a moverse recto... Incluso demasiado, porque, en seco, se hace demasiado rígido y le falta algo de agilidad para ir rápido por las pistas. Si el terreno lo permite y no hay humedades, mejor con el eje trasero sólo. Será mucho más divertido de conducir.

En resumen, estamos ante un pick-up modernizado, pero todavía no lo que nos habría gustado. Es idóneo para quien busque un coche eficaz en el trabajo, duro, con buenas aptitudes off-road y económico en su gasto. Si lo que se busca es un vehículo de ocio, quizá se eche en falta un motor más poderoso y alguna ventaja 4x4. Cuestión de necesidades.

LO MEJOR
LO PEOR

* Capacidad de carga
* Estética y equipamiento
* Reductora

* Motor escaso
* Altura de la caja
* Excesiva envergadura

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