Toyota Yaris 1.33 VVT-i 5p

De gran urbano a pequeño utilitario. En sus tres generaciones, Toyota siempre ha pretendido sacar de la norma al Yaris. Antes, por sus ingeniosas soluciones para aprovechar el espacio interior; ahora por un atractivo diseño capaz de sacar el máximo partido del habitáculo, mucha mejor presencia, mayor seguridad y mejor comportamiento... Y como siempre, con alto rendimiento mecánico y elevada suavidad de mandos.
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Toyota Yaris 1.33 VVT-i 5p
Toyota Yaris 1.33 VVT-i 5p

La desaparición del Volkswagen Lupo o Seat Arosa hace ya años dejó solo al Toyota Yaris en tierra de nadie: no había muchos más coches tan serios si pretendíamos desplazarnos en un vehículo claramente más pequeño que el utilitario del momento. Con el añadido de que, gracias a sus inteligentes soluciones de puertas adentro, el Yaris podía jugar con cierta ventaja en dos segmentos a la vez, en el de los urbanos y utilitarios, en cualquiera de ellos acercando antes que muchos otros rivales pequeñas grandes soluciones al mercado, como cambios robotizados “sin embrague”, motores bastante pequeños con elevado rendimiento, instrumentaciones digitales o incluso las primeras carrocerías monovolumen del segmento –Yaris Verso–.

A la tercera, el Yaris se hace grande manteniendo su filosofía de toda la vida: ofreciendo un alto contenido sobre un continente más pequeño que la media. Refina formas, ambientes y acabados para lograr buen impacto visual y una calidad de materiales más que aceptable, aunque aún lejos quedan Polo, Clio o Ibiza, por ejemplo, en texturas y acabados, que no ajustes. Y aunque se simplifica en lo práctico —el nuevo se despide de su fila posterior con ajuste longitudinal de ¡15 cm de recorrido!, Toyota sigue logrando que el Yaris tenga una magnífica relación entre tamaño y espacio interior. Primer día con él: hay que rodearlo buscando la definición de modelo porque sus hechuras pueden llevarte a error: este Yaris ya no es la “miniatura” de antaño para rivalizar en el segmento B. Suma diez centímetros de chapa del mismo modo que su proyección sobre el suelo también aumenta otros 50 mm en separación entre ejes y 15 de anchura de vías. Y ahora firma buenos recursos de estilo y diseño logrando un Cx bajo para un coche tan pequeño, así como un aspecto mucho más serio fruto de la experiencia industrial de Toyota Motor Manufacturing France, apegado al Yaris desde hace diez años. Pero toda la calidad, empaque y tecnología que no se ve pero sí suma el Yaris y le hacen ser un coche mejor en valor relativo pueden explicar, sin embargo, por qué algunos aspectos no mejoran en valor absoluto en la medida de lo esperado.

Su motor encierra tecnología y un buen nivel de potencia y el Yaris es, además, bastante ligero, pero el 1.33 VVT-i resulta mucho más suave de funcionamiento que ágil de respuesta.

Empecemos con ejemplos. Además de ma¬yor, la carrocería es más rígida sólo a costa de 20 kilos más de media en gama —50 kg en el caso de esta motorización—; y añade un Stop&Start de última generación en Toyota, más rápido que cuando lo estrenó el Auris, con más autonomía y funcionamiento óptimo a ma¬yores márgenes de temperatura —por cierto, tan exquisito que apenas se nota su presencia—. Pero el Yaris, sin embargo, no nos ha gastado menos que antes ni dentro ni fuera de la ciudad, aun¬que las cifras en las que se mueve están dentro de unos límites más que aceptables. ¿Alguna ex¬plicación razonable? Puede: su transmisión ma¬nual de 6 relaciones —un regalo por su tacto y precisión— acorta un 7 por ciento sus desarrollos y hacen que el Yaris sea algo más veloz y ágil de reflejos… No está mal la cosa: para empezar, mejor prestación y respuesta, y además, mayor seguridad activa y pasiva fruto de la nueva estructura casi con el mismo buen consumo que antes. Pues así, más o menos, ocu¬rre con el resto de apartados.

El motor suma balancines de ro¬dillos en distribución, bomba de aceite de me¬nor tamaño e integra el control de su doble dis¬tribución variable con la válvula EGR aunque a su paso por el banco de rodillos nos deja, exacta¬mente, los mismos 101,8 CV de antes, pero aho¬ra a un régimen ligerísimamente superior siendo capaz de girar con alegría más alto de vueltas. Elasticidad "de goma" para este Yaris de gasolina, con finura y suavidad en primer plano, aunque como atmosférico que es, su capacidad de aceleración está estrechamente relacionada con el régimen de giro. Muy agrada¬ble en ciudad, capaz de "deslizarse" con sigilo en marchas largas sin el más mínimo temblor me¬cánico, también se mueve desahogado en carre¬tera pero habrá que medir distancias y usar el cambio para las maniobras que requieran quitar¬se rápido de en medio. Si se busca tanto refina¬miento con mucha mejor prestación, la cita obli¬gada es un 1.2 TSi —Polo, Ibiza o Fabia—.

¿Consumos? Se puede hablar de un avance al gastar como antes siendo ahora un coche muy superior. De su categoría, sólo el Jazz híbrido, el Micra 1.2 Dig o el Swift 1.2 gastan menos de 6 litros. Como atmosférico que es, su capacidad de recuperación es el punto débil de esta mecánica, nada que no se pueda solucionar haciendo girar al motor por encima de 4.000 rpm: el 1.3 VVT-i no presenta ninguna dificultad para seguir escalando 2.000 revoluciones más.

Todo el Yaris está envuelto por mayor cantidad —y calidad— de material aislante pero el sonóme¬tro no registra menos decibelios que antes. Hay que ir "más allá" para encontrar esa evolución que sí queda refleja el Yaris desde que se echa a rodar: el índice de articulación —para entendernos, lo que te permite que puedas hablar con el resto de pasa¬jeros sin tener que alzar la voz— es infinitamen¬te mejor. Prometían mejoras en NVH —asperezas, vibraciones— y el objetivo se ha cumplido con cre¬ces logrando un rodar fino y de coche trabajado, algo que queda también patente en tacto de sus¬pensiones y comportamiento en general.

Sus nue¬vas proporciones tampoco encierran más espacio real, siendo en el volumen de maletero donde real¬mente repercute el aumento de longitud. Mucho más asentado, su nueva dirección eléc¬trica es más directa mientras que los excesos de agilidad del tren trasero de anteriores gene¬raciones —a veces, comprometedores— dejan paso una aptitud mucho más neutra y segura, con alta fidelidad de trayectoria, apoyos francos y reacciones totalmente previsibles, todo ello con un control de bacheo y calidad de rodadura bas¬tante bueno. Y es que, geometrías al margen, hay mucha evolución en sus suspensiones y tanto el rodar como la precisión han ganado muchos en¬teros como para ser un buen representante del segmento B, ya con un nivel muy alto.

Sin fisuras de equipamiento a partir del aca¬bado Active probado (ya con aire acondicionado de serie), su precio, pero más en especial, su relación entre precio/equipamiento —control de estabilidad y airbag de rodilla de serie—, le dan cierta ventaja frente a los rivales con más peso específico, sien¬do, ahora sí, un utilitario a considerar para quien busque una buena herramienta con la que des¬plazarse a diario o en largas distancias sin gran¬des derroches.

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