| Mediciones del Centro Técnico |
Toyota Prius | Avensis 2.2 D4-D 150 CV AutoDrive |
| Aceleración | ||
| 0 a 100 km/h | 11,16 s | 9,89 s |
| 0 a 400 m | 17,81 s | 17,07 s |
| 0 a 1.000 m | 32,50 s | 31,12 s |
| Adelantamiento | ||
| 80 a 120 Km/h en D | 8,09 s | 6,88 s |
| Sonoridad | ||
| A 120 km/h | 68,8 db | 65,6 db |
| A 140 km/h | 70,0 db | 69,2 db |
| Frenada | ||
| Desde 140 km/h | 72,9 m | 70,3 m |
| Peso | ||
| En orden de marcha | 1.408 kg | 1.588 kg |
| Consumos | ||
| Carretera, 116 km/h | 4,8 l/100 km | 6,9 l/100 km |
| Ciudad, 15 km/h | 5,5 l/100 km | 11,8 l/100 km |
| Combinado, 57 km/h | 5,5 l/100 km | 8,5 l/100 km |
Toyota Prius
Retomando aquel eslogan de una marca de relojes, se podría decir del nuevo Toyota Prius que 'algún día todos los coches se fabricarán así'. Mientras la electrificación total todavía queda lejos, el paso intermedio de la hibridación apunta al futuro cercano y, en este sentido, a cada paso evolutivo que da esta tecnología iniciada por Toyota, más forofos nos convertimos del Prius.
Leemos en un periódico europeo que Toyota dejará de evolucionar sus motores Diesel a favor de su tecnología híbrida gasolina/ eléctrica. Dicho de otra manera, el peor rival del nuevo Avensis con su sofisticado motor 2.2 D-CAT 150 CV, ahora con un novedoso cambio automático AutoDrive de 6 velocidades, podría ser el propio Prius. A día de hoy, si nos ceñimos al rendimiento de los dos tipos de motores, hay una cosa muy clara: el Prius consume muchísimo menos combustible en ciudad, con un sistema stop-start e inicio de marcha y propulsión eléctrica que anula el concepto convencional del Avensis.
En carretera nos ha sorprendido también con mejores registros en un mismo y variado recorrido con orografía variada, a un ritmo dentro de la legalidad marcado por el conductor del Avensis. Toyota dice que hasta 140 km/h el Prius ofrece mejor rendimiento energético que cualquier turbodiesel. En situaciones favorables, como suaves bajadas, haciendo caso a los gráficos de su cuadro, hemos circulado a 105 km/h leídos de marcador con propulsión eléctrica. Y también hemos llaneado al ritmo de un tráfico denso a 60 km/h con propulsión únicamente eléctrica.
Son situaciones puntuales en las que el conductor debe intervenir especialmente para conseguirlo, pero son alcanzables. El sistema de regeneración también parece muy eficaz y la batería normalmente se mantiene en estados de carga medios/altos. Siempre con el modo de gestión Normal en el Prius (dispone de un modo ECO y otro Power), el Avensis es más rápido en la aceleración y en el adelantamiento, pero las diferencias nos son tan determinantes. No obstante, hay que tomar en cuenta que la potencia combinada del Prius es de 136 CV, por 150 la del Avensis.
Si la tecnología híbrida del Prius resulta energéticamente más favorable que la mecánica Diesel del Avensis, el rodar de éste resulta más refinado. Por una cuestión de costes, estructuralmente el Prius es un coche más simple (eje trasero torsional) y de hecho está más cerca de un compacto tipo Auris que del Avensis (eje trasero multibrazo).
Su confort de rodadura resulta mejor en la berlina tradicional y su comportamiento más equilibrado para circular por una amplia variedad de asfaltos y tipos de recorridos a distintas velocidades de crucero. La presentación futurista del Prius no puede esconder algunos plásticos de peor calidad que el convencional Avensis, que en general transmite una mejor calidad táctil y visual. Este posicionamiento también se ejerce en la tarifa de precios. Los habitáculos no presentan importantes diferencias de habitabilidad, salvo en el maletero, donde el Prius se ve obligado a utilizar parte de ese espacio para ubicar las baterías del sistema híbrido.
